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2018-10-15

前段时间,蔚来汽车身负巨债依然赴美上市的新闻,再次引发了大众对汽车行业前景的讨论。作为一家四年亏损了109亿元的企业,其还能在市场上发展下去,主要还是因为其融资从未断过。威马、小鹏、电咖、奇点、游侠等造车新势力基本也是靠着巨额融资来维系企业的研究和生产。造车新势力之所以备受市场资本青睐,归根结底还是因为对新能源汽车市场前景的看好。目前,在新能源汽车市场上除了有蔚来等造车新势力之外,还有不少由传统车企转型而来的车企。

利益与压力并存,传统车企转战新能源市场

根据中汽协数据显示, 2017年我国新能源汽车全年累计总销量77.7万辆,同比增长53%,新能源汽车市场之所以能有如此规模,与以下几个因素有关。

一来,双积分政策是推动新能源市场扩大的一个重要原因。若一个车企的双积分为正,不仅表明该车企在环保和创新方面身体力行,还能起到提升口碑,增加销量的作用。而如果一个车企的双积分为负,那该车企就得承担一系列后果,如:需向正积分的车企买分、被通报批评、新车无法申报、高油耗车型被停产等。在2017年双积分政策的试运行当中,玛莎拉蒂中国有限公司的双积分为-29276,梅赛奔驰中国有限公司的双积分为-35697,这些负积分车企要想在2020年正式实施双积分时有个好成绩,推出新能源汽车无疑是一个不错的选择。双积分政策的出台是传统车企向新能源转型的一大契机。

二来,造车新势力的出现也促使了传统车企转向新能源。新能源市场是块肥肉,先到先得,造车新势力已经抢先一步在市场上亮相,若传统车企再不转型,将无缘庞大的新能源市场。长安汽车总裁朱华荣曾说:传统车企不加快转型必死,国有车企不改革必死”,由此可以看出,传统车企急于改革,投身新能源市场。市场上已经有不少转型成功的样例,如世界500强的北汽已经全力进军新能源市场,并宣布2025年之后不再生产燃油车。再如比亚迪,其电池技术是国内顶尖水平,转战新能源市场正合其意。

此外,据2017年国家公布的数据,全国原油产量达到19150万吨,环比下降818万吨或4.1%,且伴随着石油需求上升与自身产量下降的矛盾,2017年中国原油对外依存度甚至达到了69%,由此可见,国内的能源结构急需改变,而新能源汽车所需要的锂等材料,我国储量又非常丰富,因此发展新能源是顺理成章。另外,燃油车排放的废气多,造成严重的污染,而新能源汽车的有害排放物很少甚至可以实现零排放,在2017年工信部公布的数据中,纯电动汽车比乘用车减排近50%,车企发展新能源,节能减排,也正履行了环保这一社会责任。

新能源汽车市场规模不断扩大的原因除了国家施压、新旧车企竞争和能源结构改变之外,还有以下两方面。一方面传统车企不想被淘汰,另一方面新车企要打响自己的品牌。随着越来越多传统车企向新能源转型,抢先一步进入新能源市场的造车新势力们将承受越来越大的压力。

虽说如此,但在这些造车新势力中,也有一些发展比较好的企业存在,如蔚来、威马等。就拿蔚来汽车来说,其只用了四年时间,完成了从由窗口观望的PPT到车辆批量投产的过程,加上不久前蔚来已赴美上市,其用实际行动表明造车新势力的力量不容小觑。

蔚来这只独角兽,为何能一日千里?

2018年9月12日,蔚来募资18亿美元赴美敲钟上市,发行价格为每股6.26美元,当日以每股6.6美元收盘。蔚来的这次赴美IPO,是国内电动汽车行业在美国的第一股,也是中国汽车制造商在美国规模最大的一次IPO。

蔚来此番上市成功,在汽车行业引起了巨大轰动。一个没有汽车生产经验的公司,仅4年时间就成为行业独角兽,估值高达64亿美元,究竟是什么成就了蔚来的一日千里?

原因一:“不差钱”。蔚来CEO李斌说道:“造车是一件很烧钱的事,没有准备200亿资金最好别进来。”蔚来对于研究费用、建换电站等巨额开支从不吝啬,因为它“不差钱”。蔚来可以说是含着金汤匙出生的,背后的股东有互联网巨头腾讯、百度、京东等,自带明星光环和流量光环。另外,蔚来的融资能力也很强,企业的前景和市场容量往往决定了其融资能力,而蔚来从2014年创立到2017年底先后融资近二百亿元,赴美上市又再度融资10亿美元,企业资金充足。

原因二:强强联手。2016年4月,蔚来选择了江淮汽车为其代工,双方达成了规模约为100亿元的合作。之所以在代工方面要选择江淮汽车,是因为江淮已经有五十多年的造车历史,经验丰富。且如今的江淮在电池成组、三电系统等方面均处于国际先进水平,还拥有高自动化的新能源汽车工厂。另外,江淮汽车作为老牌车企,自然有江淮车迷随时关注其动态,二者合作,会给蔚来汽车带来一批潜在消费者。

蔚来起点高,融资能力强,加上有经验丰富的江淮为其代工,它才能发展得如此顺利,成为独角兽车企。但伴随着蔚来知名度的提高,聚集在它身上的目光也越来越多,其问题也逐渐暴露出来。

虽集万千宠爱于一身,蔚来也难逃重重困难

蔚来从出生到现在,经济方面有国内创投集团、互联网企业的投资,技术方面有广汽、江淮等车企的配合,可以说是集万千宠爱于一身。但这个备受关怀的“小老弟”, 在发展中也有不少烦恼。

其一,还未获得电动汽车生产资质。目前的蔚来与江淮合作生产汽车,此举有利也有弊。利在于通过代工,蔚来能尽快推出相关产品,早日布局市场;弊在于蔚来每年光是代工费就得交出一笔巨款,且在品牌方面还会让消费者产生概念模糊。毕竟蔚来汽车的尾标是“江淮蔚来”四个字,圈外人会误以为蔚来是江淮生产的一个车型,长期以往,不利于蔚来汽车树立高端品牌形象。

其二,汽车配件与技术上过于依赖外部。蔚来的配件几乎都靠购买甚至进口,根据NE研究院所公布的蔚来汽车ES8主流供应商清单就可以得知,蔚来只有在电机、电池和仪表方面做到了自给自足,在核心技术智能交互方面,绝大部分是靠引进。长期以往,蔚来会处于被动位置,处处受制于合作企业,若是合作企业未能及时交付配件,蔚来生产效率将受到影响,最终导致产品交付拖延。

其三,产品质量无法让人放心。在今年4月份,一辆ES8与一辆公交车发生了追尾,这辆ES8是蔚来首批交付的车之一。事故发生后,工作人员发现该车发动机舱盖,中网和前保险杠均变形,而蔚来ES8上面是有搭载安全辅助系统的。据工作人员解释,是系统对路况的判断失误导致事故发生,换言之,就是安全系统有bug。这次事故,让预订的车主们对其质量起了疑心。由此可见,蔚来在智能技术和安全保障方面还不够让人放心。

其四,行业竞争激烈。传统车企如北汽、上汽等已经开始批量生产新能源汽车,而后加入的新势力如小鹏、威马、领途等也层出不穷。目前,在新能源市场上造车企业犹如过江之鲫,竞争相当激烈。而入局者的不断增多,就意味着蔚来分得的“蛋糕”将越来越少。此外,蔚来在价格上也不占优势,同是造车新势力的小鹏、威马,价格只有蔚来汽车的一半甚至三分之一;在品牌上,老牌车企的车型更新比蔚来快,且它们还有着一批固定的追随者。综合起来,无论是从价格还是品牌的角度看,蔚来几乎占不到优势。

从以上分析可以看出,蔚来从最基本的安全性,到关键技术,再到市场竞争力,有着大大小小的问题。尽管四年的发展让其初具规模,但蔚来仍有一段很长的路要走,它需要将这些痛点解决,才能赢得未来。

路漫漫其修远兮,蔚来未来如何求索?

根据中汽协今年7月发布的数据,上半年新能源车的产销分别为41.3万辆和41.2万辆,同比增长94.9%和111.6%,据其预测,到2020年我国新能源汽车的销量将超过200万辆,未来销量的年同比增速将超过40%。新能源汽车市场前景一片大好,正是兵家必争之地。蔚来想在市场上有更好的发展,需要针对自身痛点,做出相应的调整。只有这样才,蔚来才能在市场上割据称雄。

首先,蔚来不要只在高端这条线上“吊死”。蔚来走的是高端路线,产品定价较高。此前推出的蔚来ES8,价格在45万到55万之间。而反观一下其他同行,比如比亚迪,低到7.98万的比亚迪宋,高到36.98万的e6,涉及各个层次的消费者。因此,蔚来应该在适当调整高档产品价格,同时积极推出中低档产品,全面进军市场。

其次,加强其在人工智能方面的研究。此举有两个好处,第一,提高安全性。顾客在买车时首先看的就是产品的安全,而蔚来汽车首批交付车辆就发生事故,并不能让消费者放心,所以蔚来应反思并改进自己在防碰撞系统上的不足。第二,节省技术成本。蔚来汽车在语音交互、中控等关键技术上依赖于向外部购买。蔚来可投身到AI技术方面并加大研究力度,这样在降低成本减少依赖性的同时,又提高了安全性,让车主放心。

最后,应建设生产工厂。在蔚来汽车的尾标有“江淮蔚来”四个字,让消费者产生很大的心理落差,部分车主会选择将尾标的“江淮”二字给抠掉。由此,蔚来要想获得更多的市场份额并在市场上走得更远,除了不要过渡依赖江淮之外,还需要尽快拿到生产资质,自己建设工厂,打造属于自己的品牌。

总而言之,随着新能源汽车市场规模的不断扩大,市场竞争将会越来越激烈。在此情况下,蔚来想要不落后于市场发展,就要提高核心竞争力,积极升级产品,提升品牌影响力,解决安全、技术等一系列问题。目前,蔚来的未来发展情况还难以定论,它的生死取决于其能否将手中的牌打好,打得好就成为下一个特斯拉,功成名就,打得不好就成为下一个乐视,万劫不复。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110,本文首发杉车网

2018-08-20

2018年,是我国新能源汽车的春天。中国新能源网数据显示,今年1月至5月,我国新能源汽车产销均完成32.8万辆,比上年同期分别增长122.9%和141.6%。其中,纯电动汽车产销均完成25万辆,同比分别增长105.1%和124.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆,同比分别增长207.3%和218.4%。从数据中可以看出,我国新能源汽车的市场规模正在不断扩大。

现如今,新能源汽车的发展导向已从政策推动逐步转向市场驱动,在这种转变下,我国新能源产业正从1.0时代迈向2.0时代。新时代的到来让资本对国产新能源汽车市场趋之若鹜,本质上抢夺市场“入口”的竞争也愈发激烈。那么,在激烈的竞争下,国产新能源显现出来的究竟是冰山一角还是全部真相?

造车企业前仆后继,你方唱罢我方登场

新能源汽车产业拥有巨大的市场潜力,我国对新能源汽车的支持、政策正在一步步落实,再加上市场当前对新能源汽车需求日益高涨,导致国内各路企业扎堆涌入新能源汽车行业。但就目前的形势来看,国内新能源汽车企业造车能力不如造势能力,实际作为难以兑现夸下的海口。

譬如拥有雄厚资金储备和强大背景的蔚来汽车,表面看似一帆风顺,实则内里问题频出。拿2016年推出首款概念车EP9来说,虽在新能源汽车行列中各项技术屡创新高,但却无法摆脱概念车实质。且在定位方面,EP9属于电动超级跑车,价格自然也不便宜,国外售价148万美元,国内预售1000万元,在国内新能源汽车市场尚未完全成熟的情况下,以如此高的价格切入市场,理想过于丰满。

再谈ES8,自今年6月28号起,蔚来将陆续交付500多台ES8创始版车型,此次交车量并不大,市场反应暂且未知。且交了车也并不代表蔚来就有了未来,此前ES8的三次跳票,已经使蔚来在消费者心中树立的“靠谱”形象坍塌。蔚来若不能解决当下存在信用度低下的问题,那么,企业未来的发展无异于沙滩建高楼,难以走向更高处。

游侠汽车造车进展引起业内质疑,造车技术同样让人担忧。2015年游侠公司发布首款概念车“游侠X”,其知名度一跃而起,民众的目光纷纷投向这个敢为人先的企业。但游侠X三年过去仍旧停留于PPT造车阶段,原计划2016年开放首批预订,2017年正式量产上市,至今未听到任何面市的消息。

去年10月,游侠在湖州落地建厂,根基未稳就想量产,不做SUV而做电动轿车,这对于游侠来说是一次赌博。2015年推出的游侠X一直被业内人士诟病,称他是一款与特斯拉定位相差无几的车型,基于特斯拉底盘改装,纯电动、轿跑、智能化,缺乏自主创新意识。做不出成绩、得不到消费者认可的游侠,前路并不好走。

前途汽车作为北京长城华冠科技股份有限公司全资子公司,与其他竞争者相比,拥有先天的优势,但前途这只“蜻蜓”高飞的羽翼并不丰盈,想要在纯电动超跑领域赢得消费者认可并非易事。2015年4月,由前途自主设计、研发和制造的高性能纯电动跑车”前途K50”工程样车亮相上海国际车展。前途不以小型车、SUV等车型为先锋切入市场,而是率先推入高端产品,虽然国内新能源跑车市场竞争对手并不多,但前途遭遇的对手无疑都是强者,毕竟能在高端市场中立足的企业实力自然可想而知。

要知道,新能源汽车,长城、吉利、长安等自主品牌均是由一款售价较低、质量较稳的产品占领细分市场开始,再逐步冲击中高端市场,而前途从一开始就以定价约70万的K50切入市场,在目前尚未明朗的消费环境下,采用如此冒险的策略,想要在高端纯电动跑车市场上占有一席之地并不容易。

国产新能源新兴产业来势凶猛,多方势力搏杀,市场竞争激烈。然而从务实方面来看,中国造车新势力仍旧存在许多短时间之内无法逾越的鸿沟,若不能实现技术创新、提升造车进度,国产新能源汽车依旧难以有所成就。

掀开造车新势力的盖头,现实难以支撑梦想

随着综合国力的不断提升,国内的科学技术发展水平得到大幅度的提升,但在汽车产业核心技术方面,依然和国外存在着极大的差距。国外燃油汽车工业领先中国近百年,映射到新能源造车技术上,国内和国外依然存在着一些不可逾越的差距。

首先,资源与技术成新能源汽车发展咽喉地带,国内企业难以突破。中国的钢产量很高,但优质的几乎为零,因为中国没有比肩国外的优质轧钢机,所以所用的钢材基本都要从国外进口。这意味着,我国的新能源汽车制造要受制于人,不能完全掌控主动权。且国内汽车零件制作技术不达标,汽车的配件、零件虽小,但它的作用却非常大,这一点在国内造车过程中已经有所体现。由于缺乏强大的造车基础,国产新能源汽车市场发展受到极大的局限。

其次,新产品“孵化”阶段,市场导向容易出现偏差,导致国内新能源汽车市场发展缓慢。部分企业在初始阶段,研发与生产新能源汽车的初衷直奔新能源补贴。2015年很多地方城市补贴按照国补的1:1补给企业,某些企业为了申请国家政策补贴,只追求速度不要求质量,导致国产新能源汽车市场乱象丛生。虽然现在政府对补贴政策进行了多次宏观调控,但因为初期利好政策的频繁出台,造成众多创业者蜂拥而至,争夺新能源汽车市场份额,严重影响了新能源汽车市场的健康发展。

最后,高故障率与低使用率成国产新能源汽车普遍存在的问题。现阶段,我国的新能源汽车产品质量普遍较差,包括电池使用寿命、车辆底盘使用生命周期等等。通过有关调查数据显示,电动汽车出现问题的占比为72%,其中经常出现问题占比高达22%,高故障率使消费者心有余悸,购买率随之下降,更有35%的车主明确表示后悔购买新能源汽车。新能源汽车病根不剔除,短板不补齐,市场将难以实现快速发展。

歌舞已起,盛宴未到,中国新能源市场依旧面临重重困难,市场的冷遇也使众多新兴企业面临着起大早赶晚集的尴尬境遇。新能源汽车作为新兴产业,想要尽快稳固根基,找到可以突破的点是关键。

冲破藩篱,国产新能源还需深耕智能技术

新能源汽车是汽车行业未来的发展趋势,中国乃至全球都在持续关注和支持新能源的发展。在此形势之下,IT企业牵手制造商打造智能汽车的消息络绎不绝,新能源汽车高端化进程正在加速推进,越来越多的国内商业巨头想要共享这场饕餮盛宴。在市场尚未明朗的情况下,这场汽车革命的藩篱应该如何冲破?

一方面,搭上政策快车,稳固企业根基。近年来政府正在一步一步将汽车企业聚拢,将生产主力对准新能源市场,巨额的财政补贴是这场竞技的催化剂。据悉,我国未来将向新能源汽车极其相关7个产业总投入3000亿人民币。《中国制造2025》行业政策提出新目标:到2025年,中国国内市场上的80%新能源汽车均由中国车企生产。这就体现了我国发展新能源汽车的决心,再加上今年4月1日“企业双积分制度”开始实施,造车企业积极性提高,有望打破僵局,依靠政府的资金支持实现突围。

另一方面,将重心放在智能技术方面。在“互联网+”时代,以电动化、网联化、智能化、共享化为主要内容的“新四化”浪潮席卷了整个汽车行业。新能源汽车不再需要利用发动机提供动力,将企业的目标放在智能人机交互技术、车载智能化及人工智能技术、大数据分析、智能车联网平台以及全生命周期的电动化生态圈建设方面才是重中之重。

目前,我国新能源汽车产业已经度过萌芽期,进入成长期。新版补贴政策出台,国家政府政策思路从“惠普”转向了“择优”,补贴重点开始侧重于产品和技术的创新,以创新技术的资金补助方式刺激新能源汽车产业发展。

但中国新能源汽车能否冲破藩篱,在国际稳扎脚跟,关键还在于企业能不能实现自我突破,将造车技术上的弊端剔除。新能源汽车不仅是一门生意,更是一项关乎整个汽车产业升级变轨的基石性策略。国产新能源汽车企业只有不断提高技术创新能力、严把质量关卡、紧跟政府脚步,引导正确的、良性的新能源汽车市场,才能推动国产新能源汽车走向世界。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-08-17

自新能源汽车变成风口以来,它便开始有了身为风口的独特功效:

第一种是能让人窒息——为梦想窒息。中国从来都不缺少梦想家,用尽一切手段去实现自己梦想的人大有人在,只不过有些极端者动作声响太大,理所当然的成为了标签,所有声量也就自然而然地往这个标签上集中。

于是大家都习惯性忽略了风口中的第二群人,他们有着候鸟的特性,一旦哪里气候变暖、食物丰裕,就会马上扬起羽翼,朝之飞去,在这且将他们称之为迁徙者。迁徙者的共识是“站在风口上,猪都能飞”,因此每一次机会到来,都代表着一场全新旅行。

“一段没有​地图的旅程”

世界上除了中国,其它任何地方都不会出现这样的盛况:根据《证券日报》估算,为发展新能源汽车产业,我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元,2016年为830亿元,而截至2017年,中央联合地方共推出1290亿元财政补贴。这其中利润的可观性只要稍微打个比方,就能有较为清晰的理解:

苏州有一家2013年成立的企业吉姆西,用了约两年时间发展,2015年上半年生产汽车25辆,其只要在年底12月份宣称新能源汽车量产2905辆,便可获得超亿元补贴。

事实上吉姆西就是这么做的,然而有关部门并不傻,一经查发现其绝大部分车辆销售记录有伪造嫌疑。而吉姆西事件之后,骗补罗生门仍在继续,有数据显示2016年65家企业被媒体扒出骗补数额一度超95亿。

看到没?每一个风口都有同样的故事情节和后续,迁徙者中总会出现擅长玩这种游戏的投机者,共享经济是如此,币圈如此,新能源汽车这种长期占据政策补贴C位的产业自然也逃不过。

无奈补贴仍将继续,否则新能源汽车如何承担中国核心产业夺取全球战略制高点的期待?只有在政策的保驾护航下,用户才能在充电桩、电池等存在一系列突出问题的产品面前燃起那么一丁点购买欲望。

对于所有进场者来说,这都是一段没有地图可参考的旅程,技术需要新的,资金链需求更加庞大,距离2020年这个翻牌点已时日无多。迁徙者们必须要重新思考,如何在未来汽车出行市场中占据一席之地。

目前围绕新能源汽车有三股势力,一是自主品牌厂商,二是外资厂商,三是互联网造车新势力。它们早已分别从各自的优势点入手,以此扩大路径布局市场。

传统车企起导向作用,获取资质研发生产,纵横全产业链。外资汽车厂商则与中国企业合资合作,在2020年取消外资股比的政策利好下,不断加快产品结构调整,在华建厂。而造车新势力则不断融资,试图破解量产难题。

随着2018年新能源汽车政策调整,市场主导转型的意向更加明朗,弱小的、投机的、外行的,终将无缘再见。留下的,只会是三股势力中的一部分,它们终将在新能源出行这条轨迹里进行三次生存之战。

第一战:价格拖死战

在每一个互联网风口中,企业布局的特点是快。摩拜和小黄车一出来,街道上立刻出现彩虹;短视频太吸金,各路网红“风马牛齐聚”;知识付费四国杀,引爆人人都是自媒体的时代……互联网风口的特点是根本就拖不起,企业无法通过创新技术或者以升级产品的手段去获取利润,而是只能通过凭空创造全新的商业模式,去打垮旧市场,以量取胜。

在新能源汽车领域,规模和资金同样决定了造车企业的生死。据中汽研的数据中国新能源汽车企业已超过200家,在接下来这段时间,国家不会再大量用纳税人血汗钱去养没有造血能力的玩家。相反,补贴减少引发价格战,必定会将一部分人赶出市场,这是必将进行价格拖死战的第一阶段。

而决定玩家们能否存活的第二阶段,是在新兴资本场中占有一席之地。

何谓新兴资本场?隔壁家底特律做了很好的诠释:这个一度遭受人才流失,烂尾楼遍地的美国没落汽车工业首都,如今正在借自动驾驶为主的新经济绘出一片新兴产业蓝图。来自车云网的一组数据显示:

“底特律所在的整个密歇根州,有超过9万名工程师在375个汽车研发中心、60个北美排名前100的汽车零件供应商和12家汽车总装厂工作。此外,密歇根拥有15所大学和学院,他们的工程教育项目名列全国前茅。

在地理位置方面,底特律虽然属于东部时区,但已经较为靠西,从那儿前往美国大部分地区都相对快捷。底特律大都会国际机场是美国境内最大的航空港口之一,每天有1100班航班发往全球其他4大洲。连接底特律和加拿大的“大使桥”,则是北美洲最繁忙的国际跨境通道。而且,与美国其他沿海地区相比,底特律交通更加通畅,企业运营和增长所需的成本支出也更低。”

在底特律汽车工业重新崛起的进程里,它正在构建出一个由人才优势和地理优势组成的资本场,这成为了它必不可少的发展动力。其实在中国,这种轮廓正慢慢浮现。如下图数据,长三角区域及周边正在成为国内造车新势力一个比较重要的新兴资本场:

这一点从这些地区充电桩的数量上同样能得到反馈:

新造车势力由于没有先天基因,在市场成熟前必须要避免被价格拖死,显然在一个合适自己的土壤生存才是最佳选择。

第二战:舆论声量战

造车声雷滚滚,要融资就得造势,争夺汽车自媒体倒成了不得不走的关键一步。

数据显示2016年全国已经有500万汽车公众号,汽车圈里除了媒体人做的汽车自媒体,还有来自汽车厂家,零配件供应商,经销商、汽车维修店,甚至洗车老板都在做汽车公众号。

作为汽车厂商连接末端零售的中坚力量,这种商业属性让当时不少自媒体在通向财富自由道路上往前迈了一大步,排名腰部的虽说僧多粥少,但也分到了一些钱。

然而到了2018年,事情变得残酷许多,一方面是读者和甲方都不够用了,汽车自媒体必须要考虑转型路径,另一方面随着用户阅读习惯变迁和经济环境变化,整个行业形成了抱团取暖的局面,汽车自媒体必须要选择一个合适自己转型路径的平台,越垂直特点越鲜明的,无疑在未来的竞争红海中越有利。

就新能源汽车领域来看,目前已经出现了不少这种气质的自媒体平台,他们将赌注压到未来汽车领域,不论是今日头条打造的懂车帝,还是依托海南自贸区发展起来的杉车网,他们轻装上阵,并迅速聚集一群精准用户,对于新能源汽车厂商,占领这个阵地或许才能真正夺得用户聚集的新蓝海。

第三战:产业兼并战

在世界造车史中,不同国家都有属于自己的一套体系,像日本汽车产业属于纵向分工,即汽车公司在上头,下面是核心零部件企业和技术研发协同企业,欧美则是水平分工,如今中国也在慢慢形成自己的一套体系——通过汽车业重组来实现。

4月17日,发改委决定2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

由于在所有的汽车大国中,只有中国的汽车产业政策限制外资股比,欧美日韩泰等主要汽车生产国均不限制外资股比,这一改变就意味着中国车企短期内会承受更大压力去应对即将到来的兼并重组之战。

事实上,早在2009年国务院发布的《汽车产业调整与振兴规划》(以下简称《规划》)中,就明确指出了支持大型汽车企业集团进行兼并重组。根据中国工业报消息:在规划出台前后,汽车行业的兼并重组大戏就频频上演:上汽并购南汽、广汽集团兼并长丰汽车、长安汽车兼并昌河汽车、东风汽车与福汽集团签署了股权框架合作协议。

如今新政出台,中国汽车产业要做强,兼并重组又是一条绕不开的道路。

还是国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说得好:“国内在基础研究、产业化初期建设上能力不高,走产业创新联盟的路子可能是比较现实的选择。”

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-08-07

CAAM数据显示,2017年我国新能源汽车市场的产量为79.4万辆,销量达到77.7万辆,中国新能源汽车连续三年成为全球第一的销量大国,预计2020年我国的新能源汽车产量将达到200万辆。国内汽车市场对新能源汽车的需求量与日俱增,刺激了新能源汽车市场的大爆发,各种新能源汽车车展趁势而起。

近期,中国首届汽车清洁能源化发展论坛在海南成功举办,并与第一车展进行联手,为消费者带来一场国际化新能源汽车展览会。

车展盛况背后,源自海南对于新能源汽车的空前力度

值得一提的是,此次车展作为海南“第一车展”系列的第七届车展,与以往车展的内容截然不同。基于新能源汽车技术的提升以及市场对新能源汽车需求量不断上涨,此次车展成为了规模最大的新能源汽车秀。在此次车展中,嗅觉敏锐的汽车企业竞相推出自家新能源汽车产品,试图在这块全新的新能源市场上占得一席之地。而资本与汽车企业竞相涌入海南,让此次新能源汽车车展盛况空前的最根本原因是——海南的利好政策。

首先,从支持力度上看,此次车展的成功举办,除了获得海南广播电视总台、海南广电联动以及杉车网等本土新能源媒体平台的亲历而为之外,还获得了工信部和海南省政府等相关部门的鼎力支持。杉车网作为海南本土的新能源汽车媒体资讯平台,为消费者和新能源汽车产商提供了丰富的新能源汽车资讯以及周边新闻;而海南广播电视总台和海南广电联动等电视广播媒体,则为此届新能源汽车车展提供强有力的宣传方式,营造了全城皆知的新能源汽车车展氛围。此外,工信部、海南省政府和海南省交通运输厅等部门,为新能能源汽车市场落地海南提供了出行保障。各政府部门的通力合作,为此次新能源汽车论坛和汽车展览会的成功举办奠定了良好基础。

其次,在推行政策上,自贸港政策和新能源汽车全面化政策成为新能源汽车企业在海南汽车市场崛起的契机。一来,开放外资的自由贸易港口政策推行后,入驻的新能源汽车企业将拥有自由、开放的生存和发展环境,因此,无论是国外的艾康尼克新能源汽车企业,还是国内的广汽、上汽等汽车企业,都纷纷借着自贸港的东风涌入海南汽车市场。在众多新能源汽车企业涌入的同时,海南新能源汽车新零售市场也将打响自贸港政策下的第一枪,海南有望快速进入新能源、智能驾驶汽车时代。

二来,自贸港的进出口低税、免税政策的利好,让海南成了国内新能源汽车市场落地的最大市场。工信部2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》数据显示,预计到2020年,我国的新能源汽车销量将达到200万辆,而海南新能源汽车投入量将达到60万辆。我国正在从汽车大国向新能源汽车大国转型,而小岛上的新能源汽车市场在自贸港的推动下,将会引领我国新能源汽车市场迸发向前。

最后,在自贸港政策的推动下,海南汽车市场对入驻新能源汽车企业的接纳态度日趋高涨。新能源汽车企业的落地,不只是需要政策的鼓励,还需要考虑落地市场的需求程度,而海南作为拥有“国际旅游岛”美称的热带小岛,在开放外资之后对生态环境的要求将更加严苛。面对这样的需求,此次车展的新能源汽车企业带来的纯电动、混合动力和氢能源三大前沿技术,无疑是与海南的“国际旅游岛理念”完美契合。

由此看来,此次新能源汽车车展的规模之所以如此盛大,得益于政策的利好以及当地政府机构和媒体等各方力量的支持。而新能源汽车的落地,也将成为构建智慧城市的第一步。在“智慧城市”这一理念的驱动之下,国内汽车行业的各方势力也在不断壮大,在新能源汽车市场上形成了三足鼎立之势。

“三足鼎立”的新能源汽车市场

据市场数据显示,2017年成为了新能源汽车市场发展的元年,各国新能源汽车市场捷报频频。其中,德国售出5.45万辆电动车,所占当地汽车市场份额由0.8%上升至1.6%;挪威售出6.2万辆电动车,国内市场份额达到了39.3%,同比增长10.2%;美国售出电动车数量为19.4万辆,同比增加24%;而中国在2017年共售出了77.7万辆,同比增加53%,电动车的国内市场份额也从1.8%上升至2.7%。从全球的新能源汽车市场销量上看,不难看出中国正在成为新能源汽车市场上发展速度最快的国家,而国内新能源汽车市场呈快速崛起的发展趋势,成功吸引了各个汽车相关领域的资本目光。

一、“辞旧迎新”的传统燃油汽车市场

目前,传统燃油汽车的禁售令让传统汽车企业的变革迫在眉睫,众多燃油汽车企业纷纷向新能源汽车方向转型。

在此次车展上,广汽、上汽等由传统汽车转型的新能源汽车企业,纷纷携“新品”前来参展。其中,广汽新能源精心打造的传祺系列深受消费者喜爱,传祺GE3因其精致的外观以及530KM的高续航能力,摇身成为是车展上人气最高的宠儿。而上汽新能源汽车打造的荣威RX5则搭载了AIiOS斑马智行系统,以“智能出行”的标签成功吸引了消费者的目光。此外,还有其他耳熟能详的传统汽车企业在车展上推出自己的新能源汽车产品,比如北京现代、东风日产等。

从车展上可以看出,传统汽车企业正在致力于从燃油车向新能源汽车市场转型。可预见的是,燃油车市场寿命几乎罄尽,而新能源汽车正在成为汽车领域变革的新时代产物,新能源汽车所带来的市场价值也会在未来市场中获得更多资本的青睐。

二、后起之秀的初创汽车市场

在新能源汽车市场中,除了传统汽车企业开始向新能源汽车市场进行转型变革之外,不少新能源汽车初创企业在新能源汽车的大浪潮中林立而起。

国内典型的初创新能源车企代表有小鹏汽车和蔚来汽车。今年3月,小鹏汽车获得国内首张新能源汽车专用号牌,并在广州设立了其首家超级充电站。而在经过市场考验之后,小鹏汽车近期内已获得阿里的大额投资,在获得资本支持之后,小鹏汽车未来将在电芯和超级充电桩板块等新能源技术上进行研发改良,从而提高其在新能源汽车市场上的竞争力。

而初创新能源汽车企业的另一头“巨兽”蔚来汽车,自进场以后的一路高歌猛进。2017年,蔚来精心打造的“蔚来ES8”一进入市场,便获得百万辆的订单量。而在今年7月,蔚来汽车与博世集团达成进一步深度合作,计划2019年将其高端纯电动配置的“蔚来ES6”投入市场,试图通过资本和技术的双驱动来扩大市场。

对于新能源汽车初创车企而言,初来乍到不仅要面临传统汽车企业的市场竞争,同时也意味着将要承受资金输血的市场风险。但不断入场的新能源汽车企业,也恰恰证明了新能源汽车市场在未来拥有极大的想象空间。

三、风起云涌的互联网汽车市场

新能源汽车市场上的玩家,除了传统汽车厂商和初创汽车企业之外,互联网科技巨头也开始布局此领域。

电商出身的阿里,不仅通过其电商新零售理念与长安、福特和沃尔沃等汽车企业进行长期合作,同时还通过其核心AliOS系统与上汽打造斑马网络平台,为荣威、神龙汽车等汽车品牌提供智能出行服务;腾讯公司则通过与长安汽车等多家汽车企业达成合资、合作协议,打造智能网联汽车,从而提升腾讯在新能源汽车领域的地位;百度作为AI技术的代表企业,百度Apollo技术在无人驾驶领域获得成功之后,已经与无人驾驶公司智行者达成合作,开始在无人配送物流车上大做文章,为“无人配送”市场开创新局面。

互联网三大巨头进军新能源汽车领域,通过各自的市场优势进行布局,试图在这块不断变大的新能源汽车的“大蛋糕”市场中占得一席之地。互联网巨头的“搅局”,势必会让新能源汽车行业迎来“腥风血雨”,同时也验证了新能源汽车市场的前景可期之说。

从总体上看,新能源汽车市场正在不断涌入新玩家,在传统、初创和互联网汽车企业的多方较量下,新能源汽车市场将变成现实版的“刺激战场”。而在这样的竞争格局中,我国将会从新能源汽车大国逐渐成为新能源汽车强国。

政策利好下,海南新能源汽车时代即将到来

中汽协发布的最新数据显示,1-6月全国新能源汽车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆,同比分别增长94.9%和111.6%。按照以往下半年走强的趋势,预计全年新能源汽车产销量将突破100万辆。实际上,新能源汽车受各方青睐主要受益于政策支持,而海南在成为整个新能源汽车市场的主要根据地之后,新能源汽车新零售时代也即将到来。

一来,在自贸港政策的推动下,大量新能源汽车企业纷纷入驻海南汽车市场。在自由开放、低税免税等政策下,将会有更多的车企和资本进入海南的汽车市场,多方新能源车企的良性竞争,将会改善海南汽车市场中的零售模式单一、盈利困难等问题,海南汽车市场也将迎来多元化的新零售时代,并将引领我国新能源汽车新潮流。

二来,新能源汽车落地,国际旅游岛的生态环境得以释压。在自贸港政策和海南入境免签证政策实施后,基于政策的开放,很多热爱自驾游的游客纷纷到海南旅游,海南除了将面临汽车“大”数量的压力外,还会面临传统汽车的尾气排放问题。而海南新能源汽车市场逐渐打开,国际旅游岛的汽车尾气处理等环保问题也将迎刃而解。

总而言之,在政策利好的牵引下,受到鼓励的新能源汽车企业将会源源不断涌入海南,在不久的将来,海南势必会进入新能源汽车时代。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-06-20

5月22日,国务院关税司发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告:7月1日起,进口乘用车关税从25%下调至15%,汽车零部件税率则从多个介于8%到25%之间的税率降至6%。此消息一出,诸多车企纷纷响应,奥迪、沃尔沃、宝马及大众汽车均回应称,将仔细了解与评估政策影响并采取相应措施,保时捷和丰田表示将下调汽车价格,特斯拉则直接下调汽车价格4-9万元。

这样一来,中国市场对外来车企的吸引力愈发强了,尤其是在新能源、无人驾驶主导的未来汽车市场上,也将出现更多外来品牌的身影。

近日,Bloomberg报道称捷豹路虎将于自今年4月1日起未来的一整年,投资45亿英镑用于新车型、新技术的研发。捷豹路虎自2003年进入中国市场以来,已经深深扎根本土,目前,中国是捷豹路虎全球布局的第三大市场,也是其在全球增长最快的市场。据悉,上月捷豹路虎在华销量超过1.2万台,连续四个月累计销量增幅强势。

不只捷豹路虎受中国市场的吸引越发本土化,中国市场为新能源汽车生长提供的丰厚土壤,让诸多国内自研汽车品牌开始奋起。事实上,从近些年国内社交、电商、支付等领域自研产品的崛起就能看出,中国创造已经逐步接轨甚至在某些领域超越了国际水平。面对未来汽车这块庞大的市场,国内汽车品牌自然也当仁不让。

新能源汽车战争打响,车企却难跨越理论与实践的鸿沟

不同于大多数外来车企掌控着变革时期绝对的主动权,国内传统车企在互联网面前的地位显得微乎其微,像个耄耋老人面对智能手机一样手足无措。国内汽车市场两极分化严重,传统车企管理滞后且笨重,无数PPT造车的互联网车企如雨后春笋般一夜冒头。在当今国内汽车市场上,互联网+传统车企的强强联手案例并不少见,传统汽车品牌硬件借助互联网车企软件的深厚实力实现转型,几乎已经成为了一种定式。

在国内新能源汽车领域,奇点、小鹏和蔚来汽车三大品牌,均成立于2014年。按照业内所认可的量产、研发一款新产品需要花费4年时间的标准,2018年将是一个造车窗口期,也就是说,大批量产汽车产品应当会在今年广泛落地。经过3-4年的沉淀,基本结果可以初步得到检验。然而,事实却显得不尽如人意。

今年4月25日,奇点汽车宣布完成C轮高达30亿的融资,并牵手北汽新能源打造智能汽车。继2016年11月9日的B轮融资之后,奇点时隔一年多终于得到了更强大的资金支持,也在很大程度上打消了外界的部分质疑。然而在造车所需“大量可持续的注资”面前,奇点汽车显然称不上有优势。因此,曾于去年4月13日亮相的首款量产车型iS6,能否在今年年底实现量产还未可知。

同样是在去年4月,蔚来汽车携11辆车亮相2017上海国际车展,量产车蔚来ES8首次亮相,计划于今年正式开始交付。互联网车企起步均采用OEM模式,蔚来也不例外,然而江淮汽车的生产体系和质量体系一直遭到质疑,代工将在一定程度上影响蔚来的品牌声誉和口碑。再加上尚未打磨成形的供应商体系,蔚来汽车零部件分散采购亦是一大痛点。

而于去年12月16日上市后的蔚来ES8获得的万辆订单,新车交付时间由今年3月推迟至4月下旬,又于4月推迟至5、6月份,最终落地在今年9月底完成万辆交付。然而时间不等人,如今业内甚至流传“蔚来汽车可能是最大的骗局”这一说法。据悉,蔚来的万辆订单已有约半数用户退订。看来,PPT造车魔咒依然难消。

小鹏汽车则于去年10月率先实现量产,今年初交付39辆新车,这在一众PPT造车企业中显得着实难得。然而,不论是哪家互联网车企,距离真正的量产汽车落地普通用户还有很远的一段距离。比如小鹏汽车的第一代量产车基本都在内部销售,作为Beta版实现量产的1.0量产车还需要经历一个长久的测试阶段。而在业内所谓的“造车窗口期”,小鹏汽车能否按计划落地大众用户还是个未知数。

显然,诸多互联网车企虽然通稿满天飞,正面消息屡屡传出看似前景一片大好,但真正的落地程度、研发和量产进度,还有待时间的考量。

造车迫近伪窗口期,互联网车企赶跑阵痛频频

如果说,今年就是造车窗口期,那么显然,国内诸多互联网车企并没有做好足够的准备,这主要是因为汽车这一重产业特性决定的。互联网汽车概念的火热是建立在百年汽车产业深厚积淀基础之上的,不论新能源汽车如何创新、变革,也无法脱离传统车企的积累,更无法避开一款新车研发、量产所需的高成本投入。

而在短短几年时间里,互联网车企普遍都跑得偏快了。我们姑且不论企业成立初期内部组织架构建立的时间和资源内耗,就以四年为期,要推出一款全新的量产车已经是分秒必争的紧张态势。因此,我们有必要认清互联网车企现存的痛点,从而对局势有更清晰的判断。

其一,时机未到,前期火拼只怕血本无归。现在是互联网汽车领域火拼最为激烈的时期,只不过由于汽车产业的重模式特性,市场表明看是风平浪静,其实内里暗流涌动。可想而知,现在想低调也低调不了的几大互联网车企所承担的压力,不仅有来自市场的高期待,还有资本逐鹿的押注加码。但商业竞争是残酷的,就像曾经的团购、打车、共享单车等领域,最终只有一到两家可以剩下,前期只有烧钱、吃资本,BAT的站队也是至关重要的。

不过,好在汽车行业的特殊性,最终还是要靠产品说话。烧钱的早期研发市场上,不论资本如何强大,资金利用率才是决胜的关键。因此,互联网车企完全可以缓步慢行,夯实基本功,最终实现厚积薄发。

其二,与传统车企合作容易走入模式困局,难以创新。互联网车企发展初期普遍采用OEM模式,从蔚来汽车选择江淮汽车代工所产生的后续影响就能看出,不论PPT说的多么天花乱坠,用户依然更看重产品本身的品质。因此,OEM是一把双刃剑,可以解决早期互联网车企推出量产新品的快速落地,但同时也制约着PPT的具象化重现。

其三,发展初期品牌知名度不等于最终胜利。由于汽车产业的特殊性,入场早尽管在资本积累速度上靠前一些,但并不能决定最终胜负。营销驱动的是泡沫,未来市场还是要凭实力说话。知名度的最佳打开时间应当是深厚基础夯实之后。对互联网车企来说,决胜的关键应该在于产品研发积淀的深厚程度,谁更能耐得住市场的考验,谁就能笑到最后。

现在很多人催这个风口来得很快,但造车不是一件能快起来的事情。随着伪窗口期的到来,处在风口浪尖上的互联网车企将迎来更大的压力。而更多藏在暗处韬光养晦的车企可能正在养精蓄锐,因此,企业需要的是做好充足的准备,把握沉淀打磨的重要时期,前期积淀越深厚,后期走得越平稳。

创业者要避开的雷区

对于互联网时代的车企来说,产品依然代表绝对的话语权,PPT不能长久。造车是一个充满风险与挑战的事,乐视是前车之鉴,如今奇点、蔚来等新能源车都备受关注,我们应当思考:真正的车企应该从怎样的维度来考量,在互联网时代,车企需要哪些必备条件才能避免沦为PPT造车?

笔者认为,互联网车企应当注意两大关键点:

一是要抓紧时间,做好准备把握机遇。比如如今政策扶持是新能源汽车发展最核心的驱动力,而我国对电动汽车的财政扶持将于2020年取消补贴,乘上政策的顺风车就是一大时机。再者,即便是伪窗口期的迫近,但距离真正的窗口期到来也为时不远了,在此期间分秒必争打磨产品才是正道。

二要深度沉淀,用心打磨。所谓不鸣则已,一鸣惊人,汽车产业并不存在严格意义上的入场时机,低调与否也并不能直接决定最终结果。例如蔚来汽车三次交付时间延后下,暴露了互联网车企的焦虑,上市在即的蔚来汽车在美国IPO的成果如何,还值得商榷。正是实力基础的薄弱,让一切看起来都像飘在空中,不踏实。

总的来说,互联网车企都在被所谓的“窗口期”逼迫向前,他们不得不快速奔跑起来。但现在看来,所谓的时机可能是个伪窗口期,真正的入场时间只怕要延后了。在浮躁的互联网时代,造车却需要“慢工出细活”。

所谓期待越高,就越有可能失望,通过前期低调降低用户阀值也不失为一种办法。但从默默无闻到强势崛起,互联网车企始终要靠实力说话。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-05-27

今年5月17日,一汽夏利对外宣布已将夏利进行“雪藏”,但雪藏并不意味着永远退出市场,待冰雪消融,夏利仍有复兴的可能,今后一汽夏利的重心将放在对骏派品牌的打造上。据市场分析,老夏利之所以被“雪藏”主要是受品牌与车型限制,且在发展中没有跟上汽车市场消费升级的进程。

根据2017年年报数据可知,一汽夏利营收入为14.5亿元,同比下滑了28.34%,企业净利润亏损16.41亿元,同比下降1110.64%。在此情况下,一汽夏利为了改善大幅亏损情况,只能选择断臂求生。

曾几何时,夏利这款经济型汽车品牌在市场上备受欢迎,更是创下北京出租车九成都是夏利的传说。然而,无论当初有多么辉煌,如今的一汽夏利已经是英雄迟暮。而老夏利的停产除了让车迷惋惜之外,也引起市场广泛关注。作为一家“国民车”,夏利是如何从一开始的风光无限到如今的黯然消逝?断臂真的能为一汽夏利带来“生路”吗?

不破不立,一汽夏利将拥有真正的诗和远方?

正所谓“三十年河东,三十年河西”,这世间没有什么是一成不变的,只是变化的时间长短有所不同而已。曾经,夏利是财富与地位的象征,之后,随着市场不断变化、消费不断升级,夏利不再是富人的选择,沦为出租车。尽管如此,夏利凭借优惠价格以及产品的实用性,逐渐成为出租车市场中的主力代表。一汽夏利在市场上仍旧占有一席之地。

但好景不长,最为明显的一个变化是2004年北京申奥成功之后,“更换夏利出租车”方案的出台。当时,出租车市场就是夏利的主战场,这一方案的提出对夏利而言无疑是一个巨大的打击。最直接的表现就是在2005年,夏利首次被拉下销售冠军位置,之后,夏利开始走下坡路。除了政策影响之外,还有就是一汽夏利本身并不争气,在吉利、长城等传统车企不断改革创新时,其一直在原地踏步,毫无创新。

在此情况下,一汽夏利在沼泽中只能越陷越深,长期的亏损几乎将企业逼到资不抵债的境地。面对如此严峻的局面,企业只能学“壮士断腕”,将夏利进行“雪藏”。然而,这种做法最终真的能给企业带来不破不立吗?

其实市场上有不少断臂求生的企业。奇瑞汽车在2014年时也曾有过断臂求生,由于当时的奇瑞缺乏盈利项目,且将铺子铺的太大,有轿车、重卡等多个项目,还有一些正处于初建期的合资项目,企业资金紧张。在此情况下,只能断臂求生退股联合卡车。让奇瑞能够集中精力来布局主业务。

前瞻数据库数据显示,2016年,在排名前20的乘用车出口企业中,除了奇瑞大幅下降之外,其他企业相比较2011年的出口辆,集中提高了13.4%,奇瑞则由2011的15.53万辆下降到2016年的8.8万辆。此外还有通用汽车、一汽桥车等汽车也在实施“瘦身计划”,但结果并非尽如人意。

事实证明,企业的“瘦身计划”在一定程度上或许减轻了资金带来的压力,但同时也让企业失去部分忠实用户及市场。在如今注重品质与消费升级的时代,一汽夏利将“廉价”的夏利放下之后,真的会迎来诗和远方?恐怕并不容易。

俗话说不破不立,但破除旧的之后,企业真的能从中获得新的成功吗?一汽夏利之所以沦落到如今的地步,除了固步自封以及自身在运营中存在的问题之外,还有一个更重要的原因就是汽车市场发展瞬息变化,一刀将老夏利砍了之后的一汽夏利真的能实现品牌复兴吗?结果还难说,毕竟物是人非,如今的市场早已不是当初的市场。

向智能互联网方向转型,垂死挣扎or涅槃重生?

品牌的“消亡”除了让一众忠实粉丝叹息之外,其业绩更是让投资者伤心不已。一汽夏利的“陨落”归结起来就八个字:缺乏创新,止步不前。不止是在汽车领域,在商业市场上,任何企业的固步自封最后将带来作茧自缚,若是不跟进市场实现转型,企业难以在变化多端的市场上长期发展下去。

由前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》可知,未来市场上新能源汽车与智能汽车将成为行业投资热门话题。据了解,去年,除去港澳台地区,我国在新能源汽车项目的投资总额高达4500亿元,投资者不乏BAT等各行业巨头。

在政策支持以及市场需求下,未来新能源智能汽车将主导市场,在此认识下,出现不少造车新势力,如蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、零跑汽车等等。一些传统车企也在纷纷寻求转型,如奔驰将在2022年彻底完成向新能源的转化,除了奔驰之外,大众、丰田、捷豹路虎、林肯等也在寻求转型。当初在我国红遍半边天的一汽夏利为了不被市场淘汰,也开始向新能源智能化方向发展。

一汽夏利“壮士断腕”的行为可以说是公司大幅亏损,资不抵债下的无奈之举。作为一家传统车企,一汽夏利在市场上的定位向来是以经济实惠著称。在断臂求生之后,“骏驰计划”是企业重新获取市场份额的第一步,从今年开始,将推出新款新能源汽车。但是进入新能源智能化汽车领域的一汽夏利仍旧面临诸多挑战。

一来,为迎合市场发展方向,一汽夏利实施了“骏驰计划”,推出首款智能汽车骏派A50。通过打价格战来获取市场份额。但如今人们对汽车的需求更多是在质量、体验以及实用性上,价格已经不是唯一的选择标准。

二来,对于一汽夏利来说,此时入局新能源智能化领域有些晚。先不说有特斯拉这个行业巨头优先在市场上的布局,单是蔚来汽车、奇点汽车等造车新势力就先一汽夏利一步进入了市场。此时,新能源智能汽车市场虽说仍处在发展阶段,但用户先入为主的意识给特斯拉、蔚来、小鹏等企业带来了先天优势,一汽夏利此时的入局已经没有多少新意可言,最多只能算是众多新能源智能汽车企业中的一员而已。

智能汽车当道,在政策支持下,市场呈现“疯长”趋势。智能汽车市场上有蔚来汽车、威马汽车等传统车企向智能化转型的创新企业出现。当然,也有被市场淘汰的企业,例如乐视就是一个典型案例。所以,一汽夏利加入新能源智能汽车阵营并非万无一失,危机时刻存在。

深陷泥潭,一汽夏利如何上演“惊天大逆转”?

今年年初,国家发改委公布的《智能汽车创新发展战略》中提到,到2020年,智能汽车将占到一半的市场份额,也就是说两年后,在市场上将有一半的汽车是智能汽车。这给智能汽车行业带来更多发展的可能。一汽夏利向智能化的转型顺应市场发展主流趋势,但这并非意味着一汽夏利可凭借自身三十几年的造车经验以及与智能汽车领域的“接轨”来实现市场“复兴”。要想实现逆转,企业还需步步为营。

一方面,一汽夏利由于长期缺乏创新,加上企业长期亏损、资金紧张,而智能汽车又是最“烧钱”的事情,企业仍可能会面临资金不足等问题。因此,企业现在需要做的就是找合作伙伴,这样做除了可以避免多走弯路之外,在一定程度上还能给企业造势,积累部分“熟客”。如广汽与蔚来汽车展开合作,共同推进智能网联新能源汽车进程,结果颇具成效。据了解,去年广汽在世界500强企业中,位列第238名,同比增长21.5%。

另一方面,一直以来,一汽夏利给人们带来的基本都是低端品牌印象,就连如今推出的新能源智能型汽车走的也是大众化路线,面向低端市场。但对于目前的一汽夏利而言,要想最大化地获取市场关注,推出爆款产品是一个不错的选择。如今,市场上新能源智能企业不在少数,一汽夏利要想从中脱颖而出,可先从高端市场入手,引起市场注意之后在逐渐下沉。因为此前一汽夏利走的都是低端路线,这种反差能快速引起人们的注意,从而达到品牌宣传的效果。

市场变化瞬息万变,当初叱咤风云的传统车企,有不少已经成为“过去”。不管之前有多么风光,若是不思进取、毫无创新,迟早会被市场淘汰。如今汽车行业已经进入一个全新的发展阶段,一汽夏利等传统车企要想不被“后浪”拍死在沙滩上,最关键的就是要看清市场发展局势,及时“更新”自己,只有这样一汽夏利们才有可能重现当年的风光。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-02-27

麦肯锡出版部执行总编曾问其公司全球资深董事合伙人:为何现在几乎所有的车企网站都可让用户个性化配置,选择外漆颜色、内饰和选装配置等等,却不提供“一键购买”?合伙人表示根据研究,汽车零售格局将在未来十多年发生天翻地覆的变化。

而这种变化不仅仅是来自于互联网科技对销售行业的颠覆,还有一个更重要的原因是未来电动智能汽车时代全面袭来后,未来汽车的整个场景模式都会发生颠覆性变革,新能源汽车作为新起之秀,正处在从0到1的过程中。从国家政策和互联网公司的空前一致的步伐就能看出,中国的电动智能汽车正在雄心勃勃的入驻世界先进行列。因此,未来将如何挑选汽车、体验汽车?汽车零售会不会像二维码之于互联网金融的发展触点一样倒催生整个未来汽车的一片蓝色汪洋大海呢?

汽车零售变革迫在眉睫

新能源汽车,特别是纯电动汽车采用全新的电力驱动系统取代传统燃油驱动系统。根据以往的经验,产品技术重大变革,往往意味着产品、产业价值体系的重塑,其中也包括销售体系和销售模式变革。这种变化主要是以用户为中心,贴近用户,追求用户体验和用户价值最大化。

其一、新能源汽车结构相对简单,维保成本比燃油车低得多

新能源汽车的汽车结构、技术上与传统汽车完全不同,使经销商在后续服务上可获得的利润较少,因此消费者对新能源汽车的需求、使用方式也有很大不同,因此新能源汽车的零售将采取新的销售模式。不过这也为初创企业进入汽车流通行业带来了极佳的发展机遇。

其二、传统经销商经营困难并且厂商与经销商矛盾激化导致转型迫在眉睫

根据中华全国工商业联合会汽车经销商商会的调研,从经销商赢利情况看,经销商生存情况令人担忧,2016年前三季度,有47%的经销商处于亏损状态。赢利能够达到5%以上的仅有不到1/10,说明经销商行业已经成为低利润、高经营风险的行业。

同时行业内经销商与厂家冲突的事件越来越多,在2016年,现代中国、长安福特和一汽奥迪等经销商都出现退网、要求厂家赔偿等现象。可以看出,近年来我国汽车行业发展增速逐步放缓,厂家与经销商之间的矛盾开始凸显,处境的窘迫也促使汽车零售必须转型。

其三、互联网影响传统汽车经销模式,新零售代表未来发展方向

互联网对汽车销售模式的影响正在不断加深,汽车电商经历了导流的发展阶段,正在进入线上线下结合的新发展时期。很多企业在不断探索。从未来看,汽车销售也会是“新零售”的重要组成部分。汽车“新零售”将从单向被动销售转向双向获客,从纯线下发展为线上线下全渠道融合,汽车电商、汽车物流、汽车金融和汽车服务等深度融合。

特斯拉销售模式的“一枝独秀”

特斯拉公司目前是智能电动汽车最成功的创业代表。特斯拉当下的销售模式为直销模式,也就是说,特斯拉的电动汽车销售不是通过以4S店为主的特许经销商,而是直接销售给消费者。就是在线上只有消费者发出了订单,特斯拉才会制造汽车;在线下,特斯拉拥有体验店与服务中心,只用来给消费者创造美好的驾驶体验而不销售汽车。消费者在体验满意、有意购买之后,依然需要自己在线上订购产品。目前看来,特斯拉的直销模式的优点是:

一、离消费者更近,更直接接触消费者从而为消费者提供更个性化和高端的驾驶体验服务

不同于传统汽车经销商将体验店建立在郊区,特斯拉的线下体验店一般建在人流密集区域,比如,大型商场或市中心,对于消费者来说一方面体验更为便利、频率也更高,利于培养大批潜在客户。

另一方面,可以减少与消费者之间的隔阂,获得最直接有效的信息反馈,以提高产品的适应性和快速应变能力,进而提升产品的市场竞争力。

最后,特斯拉主要向消费者讲解电动车的智能技术,向用户传达一种科技、环保理念,而不是像传统的4S店以销售为目的的导购,所以销售代表与消费者的交流更加人性化而不是商业化。

二、降低成本,实现零库存实现消费者和汽车生产厂商双赢

对用户而言,最直观的体验是相比于传统的4S店,特斯拉的直销中没有了经销商,减少了中间环节,从而降低了消费者的购买成本。

对于特斯拉公司而言,这样按订单生产的直销模式,可以有效降低产品库存和资金占用,不仅缩短了运营成本,而且收到的定金又可以进行生产组织。

不仅如此,由于特斯拉线下体验店没有库存,又采取的从外观到内饰提供个性化定制。用户在网上下单后,很多时候车主甚至要等待半年才能提到心仪的车,一方面更加稳固了特斯拉的长期用户另一方面也保持了其传达的高科技、高品质的服务理念,为其长远发展打下坚实基础。

三、提供车桩一体化与生态化服务模式 汽车后服务授权4S店,大吉大利一起吃鸡

特斯拉为用户提供家用充电桩、目的地充电桩和超级充电站。超级充电站提供免费服务。同时特斯拉的利润只来自于销售电动汽车,其利润不依靠电动汽车后市场,承担不了4S店巨额的建店、运营和人力成本。基于此,特斯拉选择由服务中心来提供售后服务。就带动了市场上4S店的持续发展和运营。

但是这种模式也存在一个致命的弱点,这也将是未来大批智能电动4S4车品牌必须思考的问题,直营的弱点,就是市场覆盖面如果全权由汽车品牌商打造成本太高就难以推开,未来当特斯拉的市场全面全球化后,“直销+特许经销”可能才是最佳选择。

国内新能源智能电动汽车销售邯郸学步

然而,新能源汽车销售并不像企业预期的那样一帆风顺。

一方面,新能源智能汽车品牌之间的竞争日益激烈,而且厂商布点越来越多。以北汽新能源为例,2015年,北汽新能源只有七家一级经销商;而2017年已经增加到19家。以前,市面上的新能源汽车品牌有限,且每个品牌旗下只有少数几款车型,消费者选择有限;现在,市面上供选择的新能源汽车品牌与车型越来越多,竞争日益激烈。

另一方面,新能源智能汽车销售尚未触及消费者的痛点,依然以销售而非生态服务等等为主,因此在国家新能源指标不够用后消费者的购买决策也趋于理性。新能源汽车售后服务利润少。国家明确规定,新能源汽车的核心三电(电池、电机、电控)的质保期限不低于8年或12万公里。而电动智能车还尚未全面发挥出生态效应,目前销售商可提供的服务太少,难以对产业做出有效促进作用。

以往,消费者在拿到购车指标后,做决定十分迅速,4S店的一次进店成交率曾超过50%;现在,消费者在选购新能源汽车时越来越理性,往往货比三家,要多次进店才会购买。

然而由于消费者在汽车生活中不同场景、时段的价值取向会有所改变,为应对人们个性化、多样化的用车和出行需求,汽车行业将提供更加丰富的产品和服务。这也意味着随着消费者情况的变化,与汽车相关的生活场景将会裂变出更多的细分市场。这些细分市场不仅包括与汽车生活直接相关的细分市场,也包括为场景化提供技术服务、数据支持的市场,例如,智能入口、基础数据、交易服务、城市出行等。

新能源车零售商的自我进化之路

在未来,消费者除了将汽车视为出行的搭载工具,往往还将其视为最优路线或者一站式服务方案的提供载体。例如,在出行就餐场景中,消费者使用车载导航时想要知道的不仅是如何到达想去的餐厅,还有附近的停车场位置及空余车位数量、最近的加油站等。驾车、停车、加油等不同用车场景被组合起来,才形成了车主完整的出行需求。无论是新车、二手车还是后市场电商,为迎合消费者多样化的用车需求,会针对不同场景的消费领域积极拓展业务。

未来前端的展厅与后台的数据系统将直接连接。消费者在线下实体店选车,系统可以为其定制个性化车型,并匹配最适合的金融方案。购置车辆将并入全国维保系统,通过APP为车主提供违章查询、油卡优惠、道路救援及用车服务,同时结合线下提供维修保养、代办、汽车抵押、置换等金融服务。

在新能源汽车销售方面,经销商全面铺开在线上与线下传播口碑,并激发原生客户帮助发展新的客户,消费者可以获取一定提成与奖励。像家电一样,未来新能源汽车的销售可能越来越多地发生在线上,出现类似京东这样的销售平台。

在售后服务方面,经销商应用手机与车载APP,可以通过移动互联网实时远程监控已售汽车,及时提醒消费者进行保养,并为消费者提供24小时救援与上门维修等服务。

在充电桩服务方面,消费者可以通过手机APP精准地查找充电桩,便捷地扫码充电,便捷地通过支付宝或微信等支付;经销商可以共享车主用车与充电大数据,对车主进行精准营销;私人电桩可以升级为个人共享电桩,经销商与消费者对服务费进行分成。

现在就应该开始 “新能源汽车+互联网”积极布局,当新能源汽车消费者与生态参与者积累到一定程度时,它们将建立起较强的生态优势。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110