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2018-05-30

5月22日,中国消费者协会披露了目前网约车存在的十大乱象,并呼吁保护消费者权益,规范行业发展。从监管、审核、保护等方面入手,对被多次投诉的司机进行接单数量限制等举措。

继滴滴顺风车的空姐遇害事件之后,整个网约车市场都人心惶惶。其造成的直接影响是滴滴顺风车业务关停整改,间接导致诸多顺风车司机接不到单,更多的乘客、尤其是女性乘客则开始尽量避免使用网约车平台服务。

C2C模式隐忧暴露,B2C网约车平台迎来曙光

从投资人被打、到多名乘客投诉未果,再到空姐遇害成为最激烈的导火索,滴滴出行终于东窗事发。其后,连续几天的新闻报道中,相继出现了多个网约车平台问题曝光,C2C模式的隐忧暴露无遗。牺牲安全所带来的便利性终于让整个社会开始重新考量,网约车平台该如何权重平衡安全与便捷二者间的关系?

前段时间中国发展高层论坛上,百度CEO李彦宏说,“中国人对隐私问题的态度更开放,也相对来说没那么敏感。如果他们可以用隐私换取便利、安全或者效率,在很多情况下,他们就愿意这么做。当然我们也要遵循一些原则,如果这个数据能让用户受益,他们又愿意给我们用,我们就会去使用它。我想这就是我们能做什么和不能做什么的基本标准。”

尽管与网约车所讨论的安全性有所出入,但换汤不换药,这句话放在这里同样适用。而这一言论之所以能引起强烈的反响,一方面,是因为百度本身作为曾经搜索业务为重的互联网巨头,其用户数据信息数量与质量都处在业内顶峰,并对这些数据几乎享有绝对的掌控权;另一方面,是因为这句话虽然戳到了痛点,听起来不好听,更不容易被接受,但却说出了事实。意即:这实则是每一位用户自己的选择。或者说,是绝大多数用户的选择。

在其后滴滴暴露出的司机群体低门槛、低审核的事实面前,人们开始意识到安全的重要性。从这一维度看,空姐遇害事件将不仅仅是滴滴出行的转折点,也可以看作是网约车用户群体为自身权益做出争取的最佳时机。这是一场漫长而艰难的斗争,尽管未必能一举成功,但在短期内,C2C模式将不可避免地遭受重创。与之相对应的,安全性等用户诉求给了神州专车等B2C出行平台一个机遇。

时机已到,神州专车却与大市场无缘

其实,B2C网约车平台此前也遇到过机遇,却并未能抓住。16年7月份,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式出台,网约车摆脱“非法运营”,政策定位网约车是中高端服务,避免与出租车市场的正面冲突。然而,这一巨大的机遇并没有被神州专车等B2C平台把握住。

来自艾媒北极星的数据显示,2017-2018年中国网约专车活跃用户在企业间的分布呈现出滴滴一家遥遥领先的格局,活跃用户占比63.0%。首汽约车、神州专车、易到用车、曹操专车等平台份额依次下降且均不足10%,分食着余下不多的市场。可见,B2C平台的式微另有原因。

众所周知,神州专车与滴滴出行存在根本上的不同。这种不同不仅来自于运营模式差异化所带来的成本和定位上的差别,还来自二者企业基因的差异。

神州专车是国内租车连锁企业神州租车联合第三方公司优车科技推出的互联网出行品牌。源起于传统汽车租赁行业,不仅在运营模式上更为保守,战略打法也倾向于求稳,具体表现在产业链“B端”管理上的滞后和笨重,远不及C2C模式灵活。

不论是C2C还是B2C,利益的天平两端总联系着两大不可或缺的主体,即司机和乘客。滴滴出行能够在完全被教育的市场上横行,还做到营收、估值都相当漂亮,主要是因为司机承担了来自价格上的大部分压力,使其勉强维持着乘客的满意度;而乘客则在安全性等方面承压,担负着潜在的风险。

反观神州专车,一方面,主打中高端商务用车服务市场,名义上是与传统出租车互补为多样化出行方式加砖添瓦,实则市场难以打开,吃不到什么东西,用户因此必将承受高价出行服务。据前段时间艾媒咨询发布的《2017-2018中国网约专车行业市场研究报告》显示,2017年的中国网约专车用户车型偏好调查中,选择经济型与舒适型的用户占比远远领先,徘徊在60%左右,而商务型用车偏好占比则仅有26.2%,位列第三。

另一方面,定位中高端群体,直接导致司机管理、车辆维护等成本高企,挤压司机群体利益也就成了理所应当的。具体来看,神州专车招募的司机与平台间的矛盾远比想象的严重。

互联网时代给人们生活带来最大的改变在于信息的交互,透明、高效的信息流通让用户站到了市场关系链中相对主导的地位。滴滴出行作为链接服务与需求的平台,也一直在三方关系中寻求一种制衡。制衡意味着运营模式的稳定,为了达到这种相对平等的制衡,滴滴就不能站到制高点任意摆布司机和乘客两大主体。

而在神州专车的运营模式中,平台与司机间发生了不可调和的矛盾。利用不同批次从业司机间的信息流通空缺,神州专车在与司机的关系中拥有绝对的话语权。而在网约车产业链中,司机的弱势导致三大主体间的力量产生偏差,力量强大的一方对力量弱小的一方进行压迫,打破均衡下的相对平等关系,致使利益按照强者意愿实现再分配。

神州专车的司机团队因此具有极大的流动性和不稳定性,管理层权利太大,线下化导致司机灵活性不够,个体司机不受重视,在内部组织架构调整业务上极大的内耗,是神州专车无法做大的一个重要因素。

滴滴C2C模式本身还存在神州专车难以超越之处

传统出租车市场采用司机承包的模式,就像是缺乏互联网赋能的C2C模式的雏形。可以肯定的是,以前出租车市场的性骚扰、侵犯乘客权益事件绝不比网约车市场要少,只是在乘客绝对的弱势地位下,事件曝光率也远低于网约车市场了。

灵活的体系讲究制衡,如果一方主动权太大,另一方太过被动,那一定不是稳定、良性的关系。而要做到相对平等,必须要建立一个制衡的基础。正是因为缺乏这样一个制衡的基础,在这种不健康、不平等的关系链下,传统的出租车市场才会被滴滴出行严重挤压。

在这个维度,出租车运营模式与神州专车存在着惊人的相似。尽管针对不同的人群,但出租车司机与乘客之间的关系,跟神州专车平台与司机间的关系是吻合的,且事实证明,这不是良性的关系。

滴滴出行之所以能够挤压掉出租车的份额,不仅是因为价格和服务优势,最重要的是投诉渠道、用户评价体系让用户反馈更加及时和畅通,尽管滴滴平台可能出现一定程度上的不作为,但乘客和司机也能通过评分制约彼此,帮助交易更顺利地进行。

这样来看,在传统的出租车市场,乘客缺乏话语权,出租车承包体系本身存在的问题不解决,网约车平台的存在就无法做到与出租车互补,呈现多样化的出行方式。而是在一个滴滴倒下后,还会有第二个、第三个滴滴的出现。

神州专车该如何实现逆风翻盘?

近来,各大互联网领域均涌现出来自三四线城市的巨头,拼多多、趣头条的崛起充分说明一二线城市外的天地之广阔。在出行领域,渠道下沉有一块很大的市场,滴滴正是凭借着在各线城市的高度渗透,做到了如今的体量和规模,但现在,出租车和滴滴模式都失败了,留给后来者很大的机会。

对于B2C平台来说,如果不选择做下沉服务,那始终会错过机遇。而神州专车要想趁机颠覆行业格局,要能走得下神坛,说得夸张一点,要“能作恶”。利益为重才能得到资本的认可。

商业社会的竞争是异常残酷的,有些人要为了更大的利益打擦边球,有些人则严守在红线之内。在日本,最有特点的出行方式恐怕就是“日剧跑”,剧中人物之所以在遇到急事时选择跑步而非打车,主要是因为日本的出租车实在太贵了。东京曾一度被称作“全世界打车最贵的城市”,打车10公里费用约合人民币200元。《2017出租车价格指数》国际排行榜也显示,在东京去机场需要花费上千元。但尽管如此,与滴滴打车类似的模式在日本却没有容身之地。最主要的原因就来自于乘客安全和利益保障问题。

在国人选择便利性的现实下,B2C平台实则很难冲破牢笼,实现绝对的灵活,得到最大的市场。我们可以猜测,出行市场依然将以C2C模式为主,毕竟中国人太多了。

如今,滴滴在亡羊补牢,努力止损,对B2C网约车平台来说,用户对安全性的重视是一个机会。B2C平台擅长从源头掐断隐患和风险,对神州专车来说,解决内部管理问题,在中高端市场上拓宽边界,重塑、优化出租车和C2C等下沉市场,才有可能完成转身。否则,业务上的局限性将直接阻碍神州专车的发展,拘泥于中高端市场,而忽略眼前C2C模式下的大蛋糕,将终难成大气候。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-04-26

4月24日,滴滴和31家汽车产业链企业在京共同发起成立以开放赋能为核心的“洪流联盟”,在开场演讲中,滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维阐述了未来十年滴滴的三大愿景:成为全球最大的一站式出行平台、共建汽车运营商平台、成为全球智能交通技术的引领者。

三大愿景的再次阐述在一方面表现出了滴滴对趋势的判断和未来的期许,希望通过“洪流联盟”一起迎来汽车、出行时代的变革;另一方面则在更深层次暗喻国内交通和汽车产业将要面临的是全球性的挑战和机遇,在汽车这个工业时代最坚固的堡垒面前,中国有了重新博弈的契机。

纵观历史,硅谷模式是先有技术,然后再推广应用场景,而中国却因为磅礴的生机和活力,许多场景“倒逼”技术提升至世界领先,比如移动出行、移动支付等应用。城市、交通、出行……变革就在眼前,如何顺势而为?是更宏观的格局思考。

中国的公司不应该竞争无边界,而应该合作无边界。未来已来,应当守望相助,共同迎接。

现行模式不可持续,行业亟需变革

工业时代的一个关键词就是“拥有”,这种模式驱动了消费、驱动了发展,但这种模式越来越难以为继。

随着共享出行等多种新型出行方式的出现,交通与汽车产业结构正在被重塑,汽车和出行的边界变得越来越模糊,用户对更高品质、智能化出行服务的渴求日益强烈,行业处在变革的十字节点上。

其一,中国国内汽车保有量仍在上涨,但交通拥堵已经成为各大城市的通病,尤其是在早晚上下班高峰期,出行效率有待提高。中国公安部信息显示,截至2017年底,中国机动车保有量达3.10亿辆,全年在公安交通管理部分新注册登记的机动车3352万辆,其中新注册登记汽车2813万辆,双双创下历史新高。且随着中国经济社会持续快速发展,机动车保有量很有可能继续保持快速增长态势。

然而,国内各大城市已经无法负荷如此大的汽车体量。现今全国有53座城市汽车保有量超百万,24个城市超200万辆,这一数字还保持着年均15%左右的增幅。私家车占地面积广,堵车成了城市居民的生活常态,共享出行等高效的新出行模式并没能有效改善道路拥堵问题,城市居民亟需更高效、智能的新出行模式。

其二,汽车与出行服务完全割裂,汽车私有化,但出行服务却是共享的,二者需要桥梁去嫁接,让彼此实现融合。简单来说,如今虽然我们享受着线上打车等共享出行的服务,但实际乘坐的车辆是为家庭出行设计的,未来共享出行会成为一大趋势,车辆设计也需要考虑这一变化。

随着消费的不断升级和消费者对出行品质要求的不断提高,未来的用户出行必将要求更定制化、个性化的服务,但现有模式无法满足更高层次的用户出行需求。因此,整个行业需要探索出一个更为明确的变革方向,开拓出更加可持续化的业务模式。

其三,传统燃油汽车碳排放污染环境,新能源汽车登上主流舞台,但苦于性价比劣势。拿市面上较为普遍的电动车来举例,一来电动车电池的衰竭程度决定了电动汽车保值率不高,贬值幅度大;二来电动汽车缺乏市场认可度,保有量低导致周边配套设施不完善;三来电动汽车更新换代速度快,各方面技术不成熟,如电池续航里程衰竭等问题;四是电动车安全性能问题……

如果放手任其自生自灭,新能源车还将面临诸多挑战。要想让整个行业完成环保的出行变革,那就要调节各方利益矛盾,平衡市场供需,对市场进行再教育,并拿出创新性的举措逐步培养用户接受并习惯新能源汽车。但如程维所说,新能源汽车还需要5年的空窗期弥补性价比上的不足,而在这5年中如何培养市场也是一个问题。

总的来看,市场现行模式已经不再能完全适配用户需求了,现今更多的汽车运营商和出行平台都按兵不动,等待市场变化驱动自身改革。但此时整个行业变革最需要的,是一股洪流般的力量来推进改革的发生,这就需要各大行业巨头齐心,有一个共同的目标和方向,驱动整个行业向前走。

滴滴发起“洪流联盟”赋能行业

在4月24日的洪流联盟开场演讲上,滴滴明确了自己的角色,自愿充当奉献者,立足中国交通汽车产业革命引领全球的制高点,与合作伙伴们共同实践和探索。程维表示,滴滴将开放自身数据、技术和线上运营经验等资源,赋能行业,为解决遗留问题并实现变革贡献自己的一份力量。

一来,在共享运营出行平台上将出现新的增量市场,未来用户可直接购买出行服务。现如今中国城市叫车成交率高达90%,国内共享出行将是大势所趋。而如今的出行服务划分不够精细,尚处在满足用户初级出行需求的阶段,为了打造专业化的共享服务,整套的后市场产业链将在滴滴“洪流联盟”的赋能下逐步建立,推动共享出行的标准化、产业化。

二来,运营商分摊成本,建立新型汽车运营商平台,用户未来将购买出行服务,而非独立承担整车费用。汽车的拥有门槛高,且一旦出售后连接服务的能力将因高度私有化而减弱,如果有统一的运营商平台帮助用户持有这些汽车,同时分摊养车成本,尽管所有权在运营商手上,但标准化的重模式产业运营将会大大提高共享出行市场的服务分配效率。而集中化的持有也将大幅度满足各类私人出行需求,这也就是滴滴所说的“运营商模式”。汽车运营商还将整合车辆租售、金融、加油、充电、维保等环节,通过移动出行平台的数据技术,实时调度车辆供社会来共享使用,用户将得以享受更低的用车成本,更灵活的用车方式。

三来,滴滴开放其出行的用户、数据和能力,分享运营、渠道和产品经验,为整个行业打地基。滴滴五年内服务了中国将近5亿用户,2100万车主,这些数字足够联盟成员未来为出行用户精准画像。滴滴在出行领域的数据和技术积累赋能于“洪流联盟”,将大大加强新模式规模化变革拓展的速度和力度。

可以想见的是,滴滴作为现如今国内共享出行市场上的龙头企业,其长远的目光和筹备积累,将使得“洪流联盟”成为促成改革高效完成的中流砥柱。除此之外,滴滴在墨西哥、巴西等海外市场开拓进取,产品和技术输出远达东南亚、南美洲等与国内汽车出行产业相似的地区,尤其是在推动新能源汽车上,滴滴致力于帮助行业建立新能源网约车的汽车公司,提前利用新零售5年的长跑路推动新能源汽车运营。因此,深厚的业内经验积累是滴滴建立联盟,与行业共同研究出行解决方案的基础。

可以看出,交通与汽车产业变革已经发生,“洪流联盟”的力量不可小觑。有滴滴等老牌巨头的开放和赋能,“洪流联盟”将对行业变革起到至关重要的作用。

需求驱动改革,国内交通与汽车产业参与全球洗牌

在多方合力的推进下,更加高效、定制化、智能化的国内出行模式探索正在路上。用户的需求很简单,只要求高效快捷的出行服务,这场变革的本质也正是用户需求在驱动,洪流联盟共同的目标是服务用户,服务市场。

滴滴作为现阶段国内出行领域的巨头,自愿充当贡献者角色,开放赋能于整个联盟。最重要的是,有了多平台合力的推动,国内交通与汽车产业颠覆性变革的影响力有望波及到海外,推动全球汽车与出行产业的变革浪潮。

在一方面,滴滴等平台在业内深耕已久,长期的数据、技术等资源积累让联盟发挥出1+1>2的力量。拿滴滴来说,滴滴现已是中国乃至全球最大的交通运输网络。据悉,2017年滴滴服务了74亿次用户的出行,日服务用户订单超3000万笔,在海外市场的投资布局同样紧锣密鼓。在圣保罗、印度、墨西哥等更多的国家,他们所面临的交通和城市问题与中国相近,因此中国的共享出行发展之路比欧美更具借鉴意义。程维在演讲中表示,“我们希望未来10年里面由中国引发的出行和整个交通的变革,中国的经验能走向全球”。这不仅是滴滴的目标,也是整个联盟团体的目标。

另一方面,中国的出行市场始终面临着世界级的挑战。一来,国内各大城市在早晚高峰期出现的“潮汐”出行现象,对技术调度智能化和运算力的要求极高,为了让出行体验更加稳定,很多出行平台都有过借助互联网和大数据技术高效调度和运营的经验。加上在共享出行领域的长期积累,“洪流联盟”必将像“洪水猛兽”一般让中国出行市场的力量席卷世界。

二来,现今中国绝大多数城市已经实现了高出90%的叫车成交率,这在其他国家是很难想象的。正因如此,全球的出行服务平台都能在国内共享出行市场上找到有价值的信息,加之滴滴等联盟成员的开放赋能策略,国内出行服务技术将输出海外,让中国经验走向全球。

总的来说,交通与汽车产业正走在变革的路上,行业需要齐心推进变革的高效完成。滴滴发起的洪流联盟正是以开放赋能为核心,开放包容的态度让“洪流联盟”推进行业改革成为可能。正如程维所说:汇聚百川,洪流入海,滴滴正在不断践行自己“水”的信念,与联盟中的合作伙伴一起向更广阔的全球舞台上走去。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2018-01-29

一边是无人货架进入快速洗牌期,还未实现盈利的从业者抱着项目可能具有的想象空间苦苦坚守;另一边,有人不甘随波逐流,横向探索无人零售的更多可能性,将无人零售搬进了出租车,推出车载便利店,似要形成新的风口。

车载便利店出世,司机是最大受益者

车载便利店并非新物种,国内外早有先例。国外Cargo最早开始尝试这一商业模式,在Uber、Lyft两家公司的车内增设了车载便利货架,出售口香糖、能量棒、巧克力等小商品,用户在Cargo上支付后便可取走商品;国内追溯到2016年,深圳企业“gogo”开始针对出租车尝试推出此商业模式。

新零售背景下,各个电商都在积极探索消费场景,车载便利店对应的是出行场景,无人零售在出租车、网约车等短途客车上安家落户有一定的合理性。

短途出行场景中,上班、赴约赶时间,错过末班车是促使乘客选择出租车等快速出行工具的原因之一,部分乘客在此情景下可能早、晚饭也没来得及吃,此时若出租车上有食品出售,对他们来说无疑是雪中送炭。车载便利店gogo的创始人便是在此种情形之下福至心灵,发现车载便利店能够解决用户的及时性需求。

解决顾客需求是其一,车载便利店出现对司机来说也有锦上添花之效。出租车司机的收入来源单一,受网约车等多方面因素的影响,收入也有所下降,而在车内增设车载便利货架,每销售一件商品司机均可获得提成,能为出租车以及网约车等车主增加新的收入渠道。

在商品补给上,车载便利店无需司机购买商品,而且除了销售商品的提成外,实际每月还有额外奖金。比如与Cargo合作的司机不论商品是否有出售每月可获得100-150美元左右的奖金,增设魔急便车载便利货架的司机除了每日获得销售总额20%的提成外,每月还有500元额外收入,包括提成收入、梯度奖励等。

再来看看Cargo的主业,该企业并不是以在Uber上出售商品盈利,而是与品牌商合作,将车载便利店作为一个营销载体,在Uber等车内推广品牌商的产品,这也是车载便利店的另一个商业变现方向。

短途出行工具乃高频刚需,客流量大,数据显示每辆出租车每天平均搭载60名乘客,每月平均1800名乘客,人均乘车时间20分钟。新零售打破了传统线上线下的边界,车载便利店有望连接线上、移动、线下全场景,即使不销售商品,将其作为一个营销窗口也同样可行,狭小的车厢内乘客对商品的关注度高,能增加品牌的宣传、展示机会。

更重要的是,目前来看,车载便利店还属于轻资产模式,商业模式容易复制,相比无人便利店、无人货架等来说,其成本更低,不仅能够解决无人零售负荷重等问题,还有效扩大了零售场景。而基于打车市场的车载便利店似乎与某些企业一拍即合,大佬入局的场面正在不断发生。

滴滴入场是为边界还是为狙击?

车载便利店已出现了一段时间,却在魔急便出现后才掀起了较大的风浪,原因在于魔急便的天使轮投资方有朱啸虎和王刚,以及魔急便背后的背景小桔便利科技有限公司与滴滴似乎有着千丝万缕的联系,其发展空间令人遐想。而事实上,滴滴确实垂青魔急便,最新融资消息显示,魔急便近日又完成了A轮6000万元的融资,由高瓴资本领投,滴滴出行、金沙江创投跟投,朱啸虎再次和滴滴走到了一次。滴滴入局车载便利店,或许是出于以下考虑。

车载便利店的商业模式可行性已得到两个先入企业的认证,据Cargo的公开数据,车载便利店每月能让司机增加100-300美元的收入;gogo的数据也显示,单个司机每天销售额在30-300不等,每月最多可获得2000元的收入。

此前滴滴也曾尝试向O2O等领域扩展边界,但都未成形。滴滴与Uber曾一度争得不可开交,能在Uber上应用的商业模式,对滴滴来说也充满可能性。魔急便若在滴滴上试行成功,滴滴也就多了与美团等企业竞争疆域的砝码,对于一直想打破边界,延伸疆域的滴滴来说,是值得一试的机会。

滴滴已经是网约车的霸主,旗下车主众多,滴滴2017年公开的数据显示,已覆盖全国2108万名车主,并且目前已经在开拓出租车市场。借助滴滴的规模优势,魔急便可以迅速覆盖网约车和出租车。从线下出租车入手的企业则需要挨个征求出租车公司的许可,相比之下,效率上和规模上滴滴有无可比拟的优势。

此外,消费者可通过滴滴直接支付购买商品,如微信红包爆发一般,滴滴可顺水推舟推广魔急便。大量滴滴车主对于收入下滑产生了不满情绪,滴滴借助车载便利店给司机增加盈利渠道,也是缓解司机与平台紧张关系、改善用户体验的解决办法。

不过,虽然网约车行业如今是滴滴一家独大,但是并不代表滴滴入场,车载便利店的局势已定。随着美团入场网约车,网约车市场有可能会出现变局,届时车载便利店局势也会发生变化。除了已面世的这几家企业之外,包括聚美在内的多家企业也已准备入场,车载便利店或许会像无人货架般迎来一场腥风血雨。

虽说大佬们入场的姿势似乎已经摆好,但是车载便利店依然存在一些不可置否的隐忧,未来发展还存在不少未知数。

车载便利店的脆弱性

与无人货架不同的是,车载便利店的上升空间看起来似乎更小,而且车载便利店也有自身发展困境需面对。

车载便利店的模式容易复制,意味着这是个门槛非常低的行业,先入者未必赢。魔急便作为先入者,又得到了滴滴的庇佑,但并不等于具备了壁垒优势,模式容易复制需要面对的一个负面影响,是各车载便利店品牌会和网约车一样陷入补贴战争,此时轻资产模式也变成了重资产。

车载便利店属于盆景式零售,场景小、SKU有限,上升空间非常小,如果没有可延伸的商业模式,可能很快就会接近天花板。不仅如此,这个模式本身也存在一些脆弱性,目前魔急便和Cargo等企业均是通过补贴吸引司机,魔急便在杭州试运营,司机便是冲着补贴才同意在车内架设货架,但补贴停止之后呢?

车载便利店的渠道和流量落在出租车或网约车个体身上,而车载便利店对司机来说门槛低,货架和进货成本小,所以这里可能还存在一个潜在竞争风险,那就是司机也可以参考平台的商品采购方案后自设车载无人货架,毕竟与平台合作分成不高,不如自己拿全部收益。

此外,车载便利店还涉及到两方面的监管问题。一是安全问题,出租车等短途小型客车的空间狭小,如果在车内以及后备箱设置无人货架,乘客的行李又该如何处理?司机为了多盈利而过度关注商品的销售,若引发了安全事故又该当如何?二是卫生问题,由于这是一个新的商业模式,目前尚未有任何与在出租车内销售食品相关的政策可依,在监管未到位的情况下,企业的自我监管责任重大,若监管不到位,容易引发问题。

新零售强调的是以消费者个体为基准,连接线上线下商业,但车载便利店恰恰不是如此。乘车出行是高频刚需,但乘车过程中购买商品并不是,车载便利店并不完全是从用户需求角度出发的尝试,而是主要从司机增收和商业延伸角度引申出的商业模式。

在安全问题和卫生问题的双重消极影响下,出行体验必然有所下降,盈利与服务冲突,或许是给少数人带来了便利,但会令更多乘客反感。因为车载便利货架使得车厢空间更为狭小,影响了出行体验,很大概率会引起用户不满。

不少司机也对此表示担忧,据gogo的数据,每一百个司机中仅有10%愿意尝试车载便利店,都担心此不规范的操作会遭到处罚。

此外,出租车本身也是线下户外广告渠道之一,车载便利店设在出租车上,其广告模式必然会影响到传统广告市场,威胁到户外广告企业的营收,可能将遭到出租车集团等线下广告渠道商的反扑。

结论

车载便利店是一个新的商业模式,目前国内的两个企业一个才走过天使轮融资,另一个也刚完成A轮融资,并且仅在少数几个城市尝试运营,在政策不明的情况下,这一盆景式零售未来能发展到何种规模还难以下决断。但不可否认的是,车载便利店需要针对卫生、安全、体验等方面进行权衡,新零售讲究的是落于个体上的个性化服务,要如何在不牺牲体验的情况下实现商业盈利是当下需要解决的矛盾。

而朱啸虎这位押中了滴滴、ofo、小红书等创业项目的投资人,此次是否能再次赢得赌注也令人期待。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110

2018-01-05

虽说“条条大路通罗马”,但不管去哪里,出行工具是少不了的。说到出行,自然少不了滴滴出行。在中国,滴滴出行已经成为大部分人出行的首选交通工具之一。

今年4月份,网约车巨头滴滴宣布完成了超过55亿美元融资。12月21日,滴滴出行又一次宣布完成新一轮超40亿美元股权融资,在这次融资中,滴滴出行将加大对人工智能的投入。今年,滴滴出行近百亿美元的融资金额为其对人工智能的布局提供了资金保障。据了解,今年年底的这次融资,将滴滴出行的估值定在560亿美元左右,高于uber的市场估值。

滴滴出行颠覆了路边拦车的传统打车方式,使用户可通过网络平台进行网上约车,提高了消费体验,给人们的出行提供了便利。如今,随着滴滴出行越做越大,其野心也越来越大,在入局外卖市场,推出配送模式之后,也开始对新能源汽车、无人驾驶领域发起了进攻。

科技推动下,滴滴出行抓住机遇

根据中国互联网络信息中心(CNNIC) 发布的《第40次中国互联网络发展状况统计报告》,截至今年6月份,中国网约出租车用户规模已经达到了2.78亿,相比去年底增加5329万,增长率为23.7%。根据比达咨询(BDR)数据中心监测数据可知,在今年第二季度中我国专车用户规模达到了2.1亿人次,其中,滴滴出行以86.5%的高用户覆盖率成为市场巨头,而优步、易到等出行平台分别只占到了8.9%、6.2%。

去年8月,滴滴出行与优步中国签订战略性合作协议,这一协议的签订意味着,除了易到等一些小型网约车企业还在“死扛”之外,滴滴出行基本已经占据了中国网约车的全部市场,呈现一家独大之势。在网约车行业中,滴滴出行身为业界巨头,成为了国内大多数人首选的出行平台。

而为了进一步抢占市场,近年来的滴滴出行也开始对智能交通和新能源汽车领域进行布局。在智能交通上,通过对道路情况进行分析来控制红绿灯变换,满足行人和车辆需求,为滴滴企业拉好感;在新能源汽车上,通过“充电”的形式来代替传统汽车加油,极大节约了成本。如今,滴滴出行平台已经推出了26万台电动汽车。

早在2015年时,滴滴出行就已经开始布局智能出行了,为了能更快入局智能驾驶领域,滴滴出行成立了机器学习研究院,后升级为滴滴研究院。就在近期,12月4日的第四届世界互联网大会上,滴滴CEO程维表示滴滴出行在对未来汽车的布局上将向共享新能源汽车方向发展,滴滴作为网约车巨头自然会对新能源汽车产业起到不小的推动作用。

而如今,滴滴出行已经加快了对100万辆电动汽车的投资与投放步伐,还与GEIDCO(全球能源互联网发展合作组织)共同建立全球新能源汽车服务有限公司,12月份上线小桔充电为电动汽车服务,甚至还将投入超10亿元布局分时租赁汽车业务,开辟汽车租赁市场,还着手布局无人驾驶……

滴滴这一年,真是忙得团团转。

滴滴出行进军新领域,然四方挤压下难以前行

在过去的五年中,滴滴出行的发展可谓一帆风顺,在短短五年时间内就坐上了我国网约车领域的头把交椅。在如此顺利的情况下,滴滴出行不满足于自身的出行业务,逐渐向其他领域进军。而滴滴出行庞大的资金为其提供了基础保障,使滴滴可以更快入局到其他行业中。但是,滴滴出行的广撒网真的会让它一本万利吗?

企业不满足现状,一定会寻求发展变革,这已经成为业界常态。滴滴出行作为中国最大的出行平台,为了获取更多用户、扩大自身市场,向外发展是必然的。但在这个过程中也一定会遇到不少问题。随着共享单车、共享汽车等共享出行在中国形成风口后,在出行上人们又多了其他选择。而共享单车、共享汽车的出现对滴滴出行而言,是一次不小的冲击。

今年的2月14号情人节这一天,美团打车上线。12月28日,已经测试了10个月的美团打车宣布,接下来将在北京、上海、成都、杭州、福州、温州、厦门等七个城市落地实施。易观数据显示,美团点评月活跃用户数在1.5亿左右,这为美团打车提供了大量的用户资源。美团打车的入局,给滴滴出行带来了强劲的对手。

除了美团入局网约车行业之外,携程也有意对网约车布局。近日,有网友发现在携程官网页面中出现了专车、租车业务,就此看来携程或将成为网约车中的又一员。滴滴出行在无形中又增加了一个对手。

其次,在美团对网约车布局不久之后,滴滴出行便开始对外卖行业进行布局。但就其发展模式而言,专注出行的滴滴并不算了解外卖业务及其运营模式,贸然入局只怕会给滴滴出行带来更大的风险。同时,来自外卖行业外部美团、饿了么、百度外卖等外卖平台的攻击和压力,滴滴出行为自己找了多个敌人。

再者,在中国网约车一直处于优势地位的滴滴出行似乎也想玩生态,对外卖行业布局、对交通布局……但频繁的战略动向很可能让滴滴捡了芝麻丢了西瓜,在新领域的徘徊逗留显示出了滴滴的野心。但这样广撒网的行为,可能最终导致滴滴出行丢失重心,本末倒置,连基本的网约车业务都被人趁机分割的情况。

此外,为了扩展其版图,滴滴出行涉足的领域面宽纵深,在对无人驾驶的布局上就显得应顾不暇。滴滴出行不安于一隅,因其涉猎行业较多,使得滴滴出行需要“一心多用”,尤其是在无人驾驶汽车这样相对宽阔的蓝海里,滴滴出行也不能做到一心一意。而无人驾驶汽车作为一种高机遇与高风险并存的行业,重资产模式和复杂的产业链构造非一般企业能够拿得起,前有乐视马失前蹄,滴滴布局无人驾驶,风险无疑大过机遇。

最后,在智能交通上,虽说其凭借对大数据的分析以及人们对道路交通的需求,给城市交通带来了不少便利。但就目前来看,智能交通的发展还不算成熟,由于仍旧处在探索阶段,技术和智能化程度都还有待提高,使得智慧交通的运营过程问题频发。比如在实时动态数据处理上,滴滴出行比起BAT等互联网巨头还是在硬性条件方面有很大的缺失,而且对路况的分析还存在误差,精确性还有待提高。

大融资、广撒网下,滴滴出行真能得偿所愿?

滴滴出行能在五年的时间里发展成我国最大的网约车平台,这就证明了滴滴可操作的运营模式和足够强大的盈利能力,所以如今滴滴虽然选择全方面涉足出行,但也不是没有打破壁垒向前走的可能。

如今,滴滴出行已经占据了我国网约车市场的大半江山,但若是停止创新、固步自封的话,将有可能会被紧追不放的易到等其他网约车平台所取代。所以拓展业务,推出与滴滴出行本身定位相符的业务是必须的。但在开展其他业务时,不可操之过急,例如入局外卖行业,滴滴必须深入外卖市场,了解市面上普适的外卖模式,制定出契合自身业务的外卖打法。这样一来,滴滴稳步推进外卖行业,打好扎实基础,就不会出现“多方难顾”的情况。

在科技高速发展的时代,无人驾驶汽车必然会在未来取代传统人工驾驶,成为人们出行的主要形式,滴滴出行看到这片市场并着手布局是无可厚非的。但滴滴还应该认清一个事实,那就是相比百度这样的AI巨头和特斯拉、谷歌等国际品牌的无人驾驶攻势,不论在技术、资金还是经验上,滴滴都是很难招架的。因此面对无人驾驶,滴滴出行必须做好打持久战的准备。

滴滴出行还没有打开国际市场,这一问题让滴滴一直耿耿于怀。而造成这一现状的原因在于,中国滴滴的发展模式到了其他国家得不到很好的本土化落地,难以被外国友人接受。因此,“因地制宜”根据所处环境来制定相符合的发展战略,提供企业业务的灵活度和变通度,是滴滴出行打开国际化市场、进一步扩大规模的条件。

总而言之,滴滴出行作为网约车界的大佬,强大的声量让每一步战略都走得很火热,但滴滴内部却要给自己不断降温,保持警惕,保障网约车业务的稳定市场,始终给自己留一条后路。而滴滴出行要想深入其他领域乃至打开国际化市场,就有必要放慢自己的脚步,先把“地基”打好,才能开始“建房”。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110

2016-11-21

对于共享经济出行,在很多人看来它仅仅只是为老百姓们解决了“打车难”、“打车贵”等难题。不过日前来自滴滴出行一封关于“系好后座安全带”的倡议信却告诉我们:共享经济出行还有更大的社会价值。

滴滴出行在21日发布的倡议信中提出:正确使用安全带,在发生意外时可提升60%的生还率。但安全带在我国的使用率并不高,尤其是“后座安全带”。数据显示,目前我国前座安全带使用率仅为36%,并且只有3%不到的乘客会使用“后座安全带”。甚至很多人都不知道,后排座位安全带的位置。在未来一段时间里,滴滴将通过增加安全提示、推广等多种方式,帮助广大乘客与司机了解安全带的方方面面,认识到不系安全带的危害,逐步养成上车就系安全带、系好后座安全带的意识与习惯。

不系后座安全带究竟有多大危害?

在中国,老百姓不系安全带几乎已经成为一种习惯,尤其是后座安全带,根据国家统计局数据显示,国内只有不到3%的人使用后座安全带。而我国每年有将近6万人丧生于交通事故中,伤者更是不计其数,这个数字超过汶川地震中不幸遇难的人数,也是911死难人数的20倍。按照时间计算的话,每天有超过164人死于交通事故中,也就是说每一个小时有6个人离开他们挚爱的家人和好友,这当中有相当一部分原因就是司机乘客们的“不系安全带”。那么,不系安全带的危害究竟有多大?

其一,系上安全带的安全系数要比不系安全带高出许多倍,未系安全带的事故死亡率约为系安全带的37.7倍。相关数据显示:在交通事故中,乘客面临的危险系数高于司机20倍之多。正确使用后座安全带是保护乘车人最有效的方式,一旦发生交通意外,可提升60%的生还率。发生正面撞车时,系了安全带可使死亡率减少57%;侧面撞车时可减少死亡率44%;翻车时可减少死亡率80%。

其二,不系后座安全带的用户还将会对前排座椅乘客和司机的安全造成极大的危害。根据日本最新研究表明,车祸中后排未系安全带的乘客猛烈撞击前排座椅,会对司机或前排的乘客形成极大的冲击,使他们在车祸中死亡的概率增加大约5倍。

其三,在很多人看来,在低速的情况下,不系安全带并没有多大关系。事实上,即使在低速行驶时不使用安全带也可导致重伤,当车辆以每小时40公里的速度行驶时,一旦发生碰撞,身体前冲的力量就相当于从4层楼上扔下一袋50斤重的水泥块,冲击力之大可想而知。尤其是发生交通事故的时候,紧急刹车会造成更大的碰撞力。

其四,相比开车玩微信、打电话等违规驾驶来说,不系安全带是造成道路交通死亡事故的第三大原因,仅次于超速行驶和酒后驾驶,也就是说不系安全带对于我们生命的威胁相比其他很多违规驾驶都要高出很多,这应该引起我们足够的重视。

为推动全民系后座安全带,滴滴出行带着使命开始扬帆起航

其实从一开始,滴滴出行就从来没有忘记过自己的目标:美好出行。实现美好出行,不仅需要解决的是出行难的问题,还有一个更重要的难题需要解决:出行安全。过去四年的时间里,滴滴出行一直都在帮助中国解决“出行难”的问题,未来他们要帮助中国解决“出行安全”的问题。

第一,滴滴出行目前已经在他们的APP上新增了语音提示,只要乘客使用滴滴出行呼叫出租车、专车等,滴滴出行都会提醒乘客系好安全带,同时也会在司机端提醒司机,上车必须系好安全带。这种提醒会给司机和乘客都打下一个心理预防针:开车、坐车系好安全带。

第二,对于滴滴出行平台上的司机,滴滴出行会明确要求他们在接到乘客之后,必须要提醒车上所有的乘客系好安全带,尤其是提醒后排乘客系好后座安全带,再开动车子。这种要求虽然无法具体做到监督,但是对于有出行安全意识的司机和乘客来说,大家从内心来说还是不会刻意去拒绝这种要求。

第三,为了普及广大司机以及乘客们的自我保护意识、安全常识,滴滴出行还将倡议社会主流媒体,不限于纸媒、电视、网络、新媒体等,向全社会普及传播交通安全常识,传播正确使用安全带的方式,尤其是如何使用后座安全带的方式,意图从教育上来培养司机、乘客们系安全带的意识。

第四,滴滴出行甚至还倡议立法部门、各级人大、政协代表、各级政府部门及职能管理部门、各执法单位,积极完善交通安全法律法规,从交通法律法规上来约束司机乘客系安全带,从而减少意外伤亡,保障所有人的出行安全。

长征路途遥远,滴滴出行推动全民系后座安全带充满艰辛

但是要在中国市场推动大家都系安全带,尤其是后座安全带,却是一件非常难的事情。在整个中国,系安全带尤其是后座安全带的比例之所以会那么低,这是由多重原因导致的,而这些原因也将会成为滴滴出行推动全民系安全带尤其是后座安全带的巨大阻力。

首先,国内的民众对于不系安全带的危害都缺乏一定的认知。乘客们对于超速驾驶、酒后驾驶等还有一定的畏惧心理,但是安全带是一种对司机和乘客的保护措施,很多人甚至会觉得不系安全带并没有什么,这种潜意识里已经让他们对于安全带的不够重视。而在国内,对于不系安全带危害性的教育也存在诸多不足。

第二个原因就是习惯上的问题了。有少数司机还是有开车系安全带的习惯,但是乘客系安全带尤其是后座安全带的习惯却少得可怜,包括刘旷本人在内的很多人甚至有可能从来没有系过后座安全带。

第三个原因就是法律上的了。目前国内对于司机开车不系安全带、副驾驶乘客不系安全带的惩罚也是早几年才刚刚开始实行,而且惩罚的措施并不严厉。但是对于后座的乘客,却很少有针对不系后座安全带的惩罚制度。

此外,还有一部分人干脆是觉得系安全带太麻烦了,夏天系安全带觉得太热,冬天衣服穿得多又觉得系安全带不舒服,多重原因导致了国内系安全带、尤其是系后座安全带的比例非常低,这也成为了滴滴出行推动全民系安全带的重大阻力。

明知山有虎,偏向虎山行,一个共享经济出行平台的愚公移山精神

不得不说,滴滴出行推动全民系安全带事件让我们看到了一个共享经济出行平台,不仅仅只是推动经济、解决就业、解决打车难等问题上有一定的价值,它还在交通安全上有着更大的社会价值。对于滴滴出行自身来说,这体现了他们巨大的企业责任,同时也将会提升他们的品牌形象。

对于整个行业来说,这也是一件意义深远的事情。过去,几乎任何一家出租车公司、专车公司等,他们都是一切以自己的利益为根本,从来没有考虑过要推动用户系安全带尤其是系后座安全带这件事情,在他们看来这只是政府的事情。滴滴出行的举动很好地告诉了他们,推动系安全带尤其是后座安全带,人人有责。

但是,对于推动全民系安全带这件事情,从滴滴出行平台自身来说,其实对于他们的收入增长却并没有任何的帮助,反而他们需要耗费巨大的人力、财力去推动全民系安全带的事情。最为重要的是,对于他们来说,推动这件事情的路上充满了坎坷,要改变一个国家十几亿人对于系后排安全带的安全意识,改变他们乘车的一个习惯性问题,在很多人看来它是一件不可思议的事情。然而我们从滴滴出行的倡议信来看,他们明显是要坚定不移地推动这件事情,看来他们是要“愚公移山”了。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110