博客首页|TW首页| 同事录|业界社区
2018-05-02

顺丰发布的2017年财报显示,同城配业务收入为3.66亿元,同比增幅636.18%。高达6倍的增长速度可以看出顺丰同城配在去年得到了很好的发展。不过值得一提的是,根据相关资料,2017年我国即时配送市场交易规模接近1000亿,可见顺丰目前的规模也只是冰山一角。

而且,同城配送涉及到配送、仓储、搬运、安装、代收货款、采购物流等多方面,可以说是一个超重资本的领域。因而作为传统物流企业代表之一的顺丰,要在同城配送当中闯出一片天地来,也面临着各种挑战。

市场头部化格局稳固,顺丰短时恐难掀大浪

顺丰在2016年才入局即刻送,从时间点来看已经算比较晚,而且横在顺丰面前的挑战也有不少。

首先,传统物流企业、外卖平台、众包物流平台发力同城即刻送,市场呈红海状态。根据比达咨询数据显示,2017年中国即时配送平台订单量市场份额中,蜂鸟配送排名第一,占28.9%,新达达排名第二,占比26.2%,美团外卖排名第三,占21.6%。可见这一市场已经形成头部化的格局。

实际上,在B端业务上,新达达、蜂鸟配送、美团外卖等巨头的同城即刻送规模已经把顺丰甩到后头。以饿了么养起来的蜂鸟众包为例,其准时达已经将订单控制在30分以内,而且长期以来,蜂鸟配送和新达达一样,依托其母体稳定的客户流量,早已把触角伸向商超、个体商户领域。

而在C端领域,闪送、uu跑腿、人人快送早已经开始自己的攻城掠地之旅,其中不少配送平台的业务已经铺盖了上百个城市。此外顺丰的竞争者韵达在今年4月份也推出了自己的 “云递配”,也涉及到餐饮、商超、鲜花等领域。

其次,同质化的竞争现状。目前闪送、UU跑腿这类新兴同城速运平台,其配送的物品也涉及快餐外卖、生鲜、鲜花、商超商品领域,顺丰同城配送与这些平台明显有业务的重合之处,同质化的业务或将让获客变难。

而且对于顺丰来说,业务的同质化意味着要从这些细分领域的行业佼佼者口中夺食。例如外卖领域有饿了么、宅急送,商超领域有闪送、生活半径、如风达等玩家。

再次,同城配虽然是一个跑腿的活,但是其门槛并不低。同城配送作为O2O模式下的代表产物,其链条涉及到客户、商家、公司和配送员,想要把这四者连接得滴水不漏,就需要对整个环节进行把握和控制,对新入局者而言,没有管理水平和行业的经验,想要吃透同城配送业务难度可想而知。

此外整个同城配市场水很深,就算顺丰财大气粗,以财压制也不见得能在整个同城配送的市场上获得优势。一方面,同城配的客户需求存在多样性和不可预测性,其业务的多样性便是一个很好的佐证;另一方面,不像顺丰所在的城际配送,只需把握住飞机,火车等快交通工具,就能比较轻松地拿下多个城际配送市场。同城配送核心竞争点多,比如速度、服务、安全等,即使是擅长城际配送的顺丰,也不见得能快速集聚客源优势。

扩张慢、战略保守,顺丰任重道远

虽然顺丰即刻送于2016年下半年开始推出,至今不过两年。但在这两年的时间里,顺丰即刻送却发展得不是很快,其慢性子的战略显而易见。

其一,配送团队规模扩张速度慢。首先顺丰一开始走的是直营即刻送模式。这种模式能很好把控服务质量,不过在市场用户规模不断增长下,直营模式会影响到其业务扩展的区域,这会让顺丰在同城配送市场进攻的步伐变慢。或许是顺丰及时的意识到这种问题所在,后来以众包模式输血同城即刻送。截至目前,顺丰即刻送专职的配送人员6000多人,其兼职的快递员高达11万人。即便如此,顺丰还是慢了不少。

不如做个横向比较,以蜂鸟配送为例,其目前配送员超过300万,而其蜂鸟系统正式上线时间是在2015年,也就是说在3年的时间内蜂鸟众包就积累了超300万配送员,但是顺丰2年左右也才积累了十几万人,谁快谁慢不言而喻。

其二,战略偏于保守。顺丰同圆通、韵达等传统物流企业一样,都是本着防御的心理入局,在2016年左右才开展同城即刻送的业务。彼时随着懒人经济的盛行,事实上即刻送市场早已经风起云涌,比如以外卖为场景的即刻送早已经拼的你死我活。

虽然去年顺丰有意接管百度外卖的消息不胫而走,但最终还是化为泡影,足见顺丰在战略上的保守性,若是当时顺丰决意接住排行老三的百度外卖,除了可以弥补团队规模不足外,结合自身的物流服务经验和壁垒,顺丰在外卖业务上的竞争力绝对可以上升一个层级,涉足即刻送的其他高频领域或许也不在话下。

另外,从顺丰同城配目前只涉足主要的一二线城市来看,其显然是想先稳住舒适区的江山,而不是去争夺更多的市场,但对于顺丰这样物流配送体系发达的头部物流企业来说,则显得有些过于保守了。

其三,配送业务存在局限。从顺丰官网上标注的信息可知,顺丰同城配送距离在3或5公里内,时间需要30分钟—2小时。从此看来,顺丰对于配送的距离和时间都有严格的限制,但对于一二线城市来说,这样的配送服务要求显然并不能满足所有的需求。也就是说,顺丰的业务存在局限性。

对比蜂鸟配送来看,其提供任意时间的即时配送和同城配送服务;再对比新达达来看,其除了提供一小时达的同城配服务外,还提供4小时达和次晨达的中远距离配送服务,辐射范围至城市周围的镇、乡、村等。

如果从细分服务的角度来看,顺丰的确更为专一。但是要想做大做强,单靠蹭市场规模的增长红利恐怕不是良策,如果不能扩大业务范围,将触手伸得更长,那么最终还是只能成为边缘竞争者,难掀大浪。

三四线城市或是顺丰突围的一张好牌

目前顺丰的慢步调子虽说可以稳扎稳打,但很显然在一二线城市这样的练兵场内难以占得先机。一方面同城配竞争的核心资源之一在于跑腿员的数量,蜂鸟配送、达达、闪送这些平台大部分的配送业务来自于众包跑腿员,这意味着随着行业竞争激烈程度的加强,一二线城市跑腿员会成为平台业务扩张的一道瓶颈,而顺丰目前在这一规模上还不存在优势。另一方面顺丰在一二线城市与众包公司、快递公司等多方叫板,会让整个市场竞争变得更加的激烈。

随着消费的升级,消费者对于商品需求变得多样化,更多同城配服务的下沉会不断打开三四线城市的市场。所以尽快撒网式布局三四线城市,可能是顺丰突围,从小弟变大哥的一张好牌。

其一,中高频业务配送需求在三四线城市有很大的市场。就外卖来说,市场已经被饿了么和美团两个头部平台占领,即使是三四线城市,也几乎没有多大的施展空间。但是对于其他的一些中高频配送业务,比如鲜花、生鲜、药品等而言,三四线城市依然拥有很大的增长空间。

一来,饿了么、美团等虽然已经在三四线城市深耕了许久,但是战略需求促使他们仍然需要聚焦于核心业务;二来,三四线城市的配送基础设施已经相对完善,具备一定的物流开发空间。在这样的情况下,顺丰完全可以从头部平台们不是很上心的配送业务出发,来奠定自己在细分领域的优势。

其二,顺丰在三四线城市的物流布局已经很成熟。顺丰是传统物流企业的代表,其在物流基础设施包括软硬件上的实力已经毋庸置疑。目前顺丰也已经在医药、生鲜等配送业务上建立了相对发达的冷链服务,比如其目前拥有食品冷库51座,覆盖城市104个,冷藏车1500台……

这些对于同城配的生鲜、鲜花、医药来说,都是必要的物流基础设施。即使顺丰擅长的都是城际或者是省际的配送业务,但是落地到三四线城市之中,顺丰在这些业务上的经验无疑会帮助其拔高起跳点。而且顺丰还可借助网点优势来推广自己的同城配业务。

其三,借力市场的品牌认知。顺丰目前在物流品牌中的口碑是最好的,而且口碑优势集中在快和安全上,所以民间也形成一种固有印象,那就是加快加急和贵重物品走顺丰的说法。那么借助自己的口碑优势,顺丰在激烈程度稍弱的三四线城市拓展就会相对容易。

相信去年同城配业务规模的6倍增长有一部分也要得益于顺丰的口碑效应,试想在竞争异常激烈的一二线城市,无名之卒还能有什么大的作为。到了三四线城市,竞争压力更小、市场增速也更高,这些利好因素都可能会进一步放大顺丰的口碑效应。

从分析来看,三四线城市的确是顺丰抢占先发优势的好去处。但是目前顺丰聚焦于一二线城市也有难以割舍的理由:一是一二线城市业务增长空间依旧不小,待收割的红利还有不少,而且顺丰在一二线城市的业务运作也已经轻车熟路;二是如果贸然进军三四线城市,可能需要重新考虑团队建设和市场推广等比较棘手的问题。

但不论怎样,从市场格局来看,目前处于第N梯队的顺丰要做的还有太多。如果继续深耕一二线城市坐收渔利不是不可,但要发挥物流老大哥的霸气,三四线城市仍然是一个不得不去的地方。

文/刘旷公众号,ID:liukuang110

2017-12-01

顺丰最近不太顺丰,先是被爆出拒赔保价快递,其次又被爆出疑似员工集体离职,在双十一后的敏感节点之上,顺丰频频以不良形象刷屏,着实不是好事。但顺丰在其他方面的动作却再次引爆了热点,11月20日,顺丰高调宣布进军办公室无人货架领域,推出“丰e足食”。在嘿客失败、电商不振之后,顺丰对零售可以说依然存有不死之心。

无人货架作为新风口,今年在资本推动之下一跃成为红海,京东、饿了么、合马鲜生等纷纷入局。目前来看,经济发达城市依然是其主要战场,而且各家也在不断拓展自己的领地范围。丰e足食以初级阶段的姿态进入,显然要面对诸多挑战。

一、强敌林立,丰e足食如何站稳脚跟?

对顺丰来说,入局首先要面对的就是几座行业大山,果小美已经与番茄便利合并、猩便利也收购了51零食。虽说目前无人货架在经济发达城市的市场距离饱和还有一段时间,但是相较猩便利、果小美等行业领头羊,丰e足食是小打小闹,还是已经下定决心开始烧钱,挑战这几个年轻的行业巨头,都需要顺丰来做出抉择。

站稳脚跟是一个漫长的过程,对于其他已经布局数千甚至上万个无人货架的对手来说,通过合并、布局相关业态等手段,规模效应或许已经逐渐产生,猩便利目前为止已经超过3万个无人货架点,并且正在着力构建一个完善的供应链生态,加大力度提升技术赋能的比例,而果小美刚刚获得超3亿元融资,正处在扩张风头之上。

在这个时段进入无人货架领域,丰e足食承担的只有追赶者的角色。一方面,顺丰要加大资本投入力度,以不断的扩张来从规模上追赶这些前辈们;另一方面,顺丰还要不断对自己的模式作出调整,以最快的速度优化成本,以便更早触及盈利门槛。

在零售行业碰壁多次的顺丰,是否还能安心地烧钱来打这场硬仗。对于猩便利、果小美等行业实力选手来说,他们目前的主要战略就是挤压对手的生存空间,以尽快形成自身的壁垒优势。顺丰作为一个初出茅庐的实习生,恐怕要面对的未知困难远比现在想象的要多,况且这个行业内的不少头部玩家已经进入第二甚至第三阶段的发展,顺丰在初级阶段能够爆发多大的潜力,恐怕要捂紧自己的口袋然后再考虑怎么走下一步了。

二、模式初级,丰e足食能否走上差异化之路?

细观无人货架领域,在资本推动下,行业内的模式已经走向不同的发展方向,开始形成多元化的发展格局。比如易果生鲜联合哈米在办公室开卖生鲜,在SKU上打破了传统零售快消品的范围,进一步扩展了市场,对白领们来说,差异化的选品与他们消费需求的升级相吻合,比如小龙虾等热卖品。

再如果小美和番茄便利合并后开始拓展办公室以外的场景,而便利峰也从便利店走上无人货架之路,最近更是高调招聘BD、城市经理等职位,声势浩大。无人货架领域已经在各大创业者的搅动下迎来越发多样化的发展局面。

而丰e足食在这场华丽的表演秀中悄悄开场,在模式上显然有点力不从心。按照顺丰的介绍来看,丰e足食的模式并没有特殊性,不像番茄便利那般嵌入智能化技术,也没有像合马鲜生这样的周围便利店支撑,仅仅是简单的O2O式交易过程,顺丰小哥对无人货架到底有没有加成作用,现在还是一个谜题。模式不特殊,意味着难以逃离既有成本,包括人力、供应链、货物损失风险等。

比如在人力上,顺丰小哥是利用额外时间来运营无人货架,还是专一运营无人货架。如果要顺丰小哥挤出时间来运营无人货架,缺货现象真的就不存在了吗?尤其在走上迅速扩张之路后,顺丰的人力存量不一定能承受这种压力,一旦服务跟不上,用户体验缺失,顺丰很有可能掉队。

如果是专有运营员,那顺丰就走上了与其他货架别无二致的人力轨迹,若要打出服务差异化,按照顺丰的服务标准,成本相对还要更高。这在前期的发展中,显然是不太有利的因素。所以说,无论哪一种选择,补货模式都与用户体验高度相关。

此外,其他货架也在朝着技术赋能的角度出发,比如开发智能货架等,而丰e足食目前还是一张白纸。如果不能在前期的试运行中解决这些问题,丰e足食可能会很快面临发展瓶颈。

三、前车之鉴,丰e足食的保守思维能成吗?

顺丰在零售上的经历可谓不尽如人意,从嘿客到顺丰家再到顺丰优选,顺丰似乎并没有抓住零售发展中消费者的真实需求。在O2O时代,顺丰选择了一条错误的路线,也一手造成了三年亏16亿的烂摊子。

如今,再入零售业的顺丰,是已经为丰e足食铺好了一条新零售的康庄大道,还是亦步亦趋,依旧秉承“一朝被蛇咬,十年怕井绳”的性格呢?果小美创始人阎利珉曾说:打好上半场的仗要动作快,不要犹豫不决,纠结毛利。

显然,顺丰的做法异常谨慎,目前仅仅是宣布在深圳先摆下无人货架进行试运行。这也说明,顺丰对无人货架并非充满信心,即使目前无人货架领域已经存在两个十分明显的利好因素,其一,市场尚未饱和,还有很大的发展空间,尤其是二线及以下城市;其二,其他无人货架企业已经在这条路上走出一段距离,可以说已经降低了整个行业的试错成本。

如果按照共享单车的布局逻辑,后来者都是在资本的力挺下强势进入市场的。但在保守发展背后,可能说明顺丰还没有形成一个系统的发展规划。或者说,顺丰对无人货架的模式依然抱有怀疑的态度,此次入局仅仅是一次“试错”而已。

如果从另一个角度看,在无人货架还尚未探索出清晰盈利模式的当下,顺丰的保守化发展选择或许是一个最佳的选择了。如若折戟,损失仅仅只是皮毛,如若看到更光明的前景,也算是为后面的扩张打下了底子,至少也比其他的后来者要强一些。

四、借力存疑,丰e足食无法拥有更高的起跑线?

顺丰稳坐国内快递业第一的位置,其优势聚焦在服务的高质量上已是有口皆碑。根据国家邮政局发布的《2016年快递服务满意度调查结果》,顺丰速运排名第一,得分84.6。而且顺丰在三季度财报的盈利位居行业之首,并远甩四通一达。

如果简单总结顺丰物流的优势,那就是快、安全、服务好。如果落地到具体的软硬件上,就是顺丰仓储、运输等具有优势,比如顺丰近日又花3.2亿拍下两架波音747货机。

但这些赤裸裸的优势,无人货架可能不太感冒。如果说顺丰物流的快递小哥在上门服务时还能露出微笑的话,无人货架的冷漠式补货方式可能不会让服务优势发挥出来。消费者对无人货架的关注点主要有两个方面:首先,sku求全求异,以满足消费者的各种需求,猩便利、果小美等纷纷延伸货架选品范围,比如涉足生鲜以及冷藏食品等,其意正是如此;其次,价格因素上,合理不夸大,以此形成的高性价比将成为十分有力的竞争武器。

由此看来,即使拥有供应链上的布局优势,顺丰可能并不能直接为无人货架业务的布局带来加成影响。而且,无人货架的补货等同于末端配送,这个快递行业公认的体验难点,也是顺丰将要努力克服的。

五、头狼扫荡,丰e足食还能收割多少新零售红利?

各家布局无人货架所达成的一个共识便是:线下流量的收割轻而易举。由于无人货架的场景优势,在距离与交易方式的创新上俘获了办公室的白领们,并以O2O式买卖过程在线上聚集了不少用户,形成新的流量聚集地。

对丰e足食来说,除非位置、选品上打出差异化经营策略,否则在这场流量争夺战中,落于下风是必然的。而且,现在的情况距离理想化已经有一段距离,在一线城市的办公室被“头狼们”扫荡后,最佳位置可能已经所剩无几。这对需要不断实验与成长的丰e足食来说,不是一个好消息。

办公室的线下流量可能已经被其他先入场者收入囊中,在前期大打差异化的无人货架领域,消费者甚至已经形成了固定的消费习惯,对于丰e足食这种新生的无人货架,学习成本上的增加可能会阻碍他们继续接触新鲜事物。

当然,这对丰e足食来说,是最坏的情况。也有比较好的情况,就是顺利通过差异化策略收割办公室中不稳定的那部分流量,从而积累一定的线上流量,为接下来的布局打下一定基础。

但入局时机的硬伤已经永远被根植进丰e足食的基因之中,新零售流量的收割战,可能比丰e足食发展计划书上的谨慎蓝图还要糟糕。

不论如何,丰e足食的出现,至少证明了一点:顺丰勇气可嘉,仍对进军零售业抱有拳拳之心。对顺丰而言,最好的情况是重演“阿里天下的京东破壳史”,最坏的情况就是抹抹嘴走人,不留下一点痕迹,像剥离顺丰电商一样,继续干自己的快递去。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110

2017-11-13

昨天,在众多剁手族都沉浸在双11的购物狂欢中时,一列“复兴号”从北京南站驶向上海,除了普通旅客,这趟列车还承载着一批特殊“客人”——快递包裹。这是中铁快运联合顺丰推出的“高铁极速达”服务,一件快递通过“复兴号”从北京到上海可以在10小时顺利送达。

在中国快递业开始进入量变到质变的关键节点,中铁快运联合顺丰在京沪高铁正式推出“高铁极速达”,向“高速运快件”发起了进攻。

从运力合作到产品合作,中铁快运和顺丰渊源由来已久

此次中铁快运、顺丰联合推出了“高铁极速达”产品,并非他们之间的第一次亲密合作。从中铁快运与快递合作的历史来看,两者也是在经过一番摸爬滚打的实战后,才一步步从此前的运力合作逐渐走到了今天的产品合作。

首次合作发生在2012年3月,广州铁路首尝高铁运快件业务,首批与中国邮政(EMS)、顺丰、联邦、力进物流等知名企业签订了运输合同,希望共同发展品质速运。那个时候是广州铁路方面主动向快递发出合作邀请,不过当时一是高铁覆盖率尚且较低;另一方面,人们大多还未建立起品质快递的意识,因此中高端的物流诉求也不高,这次作为初次合作尝试并未能长期继续下去。但是,中铁快运并未停止与快递公司的业务合作步伐。

到了2013年,并未放弃探索多种业态发展模式的中铁快运又尝试了中外混血的合作。中铁快运在上一年的合作中吸取经验后,又继续在京广线、京沪线上试点高铁运送快件。这一次的试点是和顺丰、UPS等内外资快递企业尝试了合作。

2014年,中铁快运进一步加强与快递合作时首先牵手的就是顺丰。不过,这一时期申通也意识到了高定位服务的重要性,通过中国快递协会搭上了与中铁快运合作的快车道,首列电商快递班列于7月1日正式在上海与深圳之间运行,新开的两趟快递专列,分别由申通快递和顺丰包揽,并且正式开行的首批3对6列试点特快电商班列。

这标志着两个行业的合作已初见成效。中国铁路总公司还根据市场需求,进一步促进货运场站物流功能拓展升级,统筹科学利用铁路货运资源,促进快递与铁路的深度融合。不过,这一阶段,很多快递公司对高铁运营依然有着不少顾虑,当时快递业界货量排名前三的圆通、中通,考虑到快递专列在转运、成本、便捷性等方面的综合因素,都没有实质参与到铁路快递班列中来。

到了2016,各家快递公司开始意识到高铁的巨大潜力纷纷积极寻求与高铁合作。中铁快运也在“双11”与顺丰、京东、邮政、申通等电商、快递企业合作,推出电商特快班列、高铁快运、特需列车等一批铁路快捷货运产品,为电商、快递企业的“双11”疏运提供运力共享。

此时中铁快运的雄厚实力打破了外界所有疑虑,其巨大优势在于三方面:第一,中铁快运已经有了连续四年与不同快递合作的尝试,尤其是与顺丰不断深度合作的经验;第二,中铁快运的优质运力开始充分体现,电商经济的繁荣和兴起带来巨大的物流效应,物流带来的商品增值效应也越来越高,对高铁这类高品质快运需求越来越大;第三,中国高铁技术已经领先于全世界,其高铁网络覆盖也在中国乃至世界全面铺开,整体运力和资源都有了绝对的优势。

2017年,一方面中铁快运在与众多物流公司的合作尝试之中,发现顺丰不论在是快递定位还是在配送品质上,都与自身相吻合;另一方面,随着其与顺丰之间的合作逐渐深入,双方之间建立的信任和默契也越来越高,故而有了进一步深入的合作。日前,中铁快运联合顺丰,在京沪高铁正式推出 “高铁极速达”,打造中国速度最快、最高端的当日达快运服务产品。

“高铁极速达”顺势而生,新兴物流生态壁垒随之建立

中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会执行副会长贺登才曾表示,人民对美好生活的需要,包含对快递物流服务的需要,物流市场需要更多的服务产品。同时,在消费升级的大环境下,用户对于物流配送的服务、速度要求也越来越高。而快递产品上高铁,一方面充分利用铁路运能的有效方式让更多的产品运输由公路转向铁路,另一方面也满足了消费者对高端高速物流的需求。

不仅如此,此次中铁快运和顺丰合作率先推出的“高铁极速达”类高标准服务高的产品对于铁路创新货运服务产品方面的意义也是非同一般的,为铁路货运服务产品创新起到了刺激发展和带头作用。同时,“高铁极速达”产品的推出,不仅是顺丰给中铁快运带来品牌增值、用户提升、物流速率三方面的提升,对于中铁快运自身来说,也将借此打造一个全新的物流生态壁垒。

目前,国内物流高端市场竞争压力相对较小,从高端市场突破资产规模可以得到快速增长,从而占住高端市场的先机,占领用户习惯,产品结构进一步优化,有效提升利润率并建立高端市场的发展壁垒。 同时,作为全国综合运输网络的节点,中铁快运改革后将朝着提供全方位增值服务的方向发展,利用其高铁优势从单一运输业务向全球电商+全球仓运配+金融的供应链一体化发展转型。

与此同时,“高铁极速达”还将帮助中铁快运和中国铁路总公司借力人工智能、大数据为其奠定智慧物流基础。科技将是新物流时代的核心竞争力,与顺丰合作的新物流体系将全面开启智慧物流时代,通过人工智能、大数据能够为用户打造更好服务、更高配送效率的极速物流。

不得不说,中铁快运与顺丰此次走向产品方面的深度合作,将真正建立起以物流为核心的生态闭环,而这全新的生态不仅是中铁快运的一次重大变革,也将是物流行业的全新起点。

一场高端快递行业的革命也由此打响

FedEx、UPS在上个世纪通过飞机、密布全球的航空网络定义了现代快递乃至现代物流的速度,而顺丰和中铁快运此次联合推出“高铁极速达”对整个快递产业链将起着巨大的拉动作用,一场高端快递行业的革命也由此打响。

一、满足消费升级时代的品质物流需求

当前的物流快递行业,一方面对于一些紧急文件、奢侈品等重要物品的配送需求也在不断攀升,另一方面用户对于物流配送的时效性也要求更高,这无形之中对于快递配送提出了更高的要求。而“高铁极速达”正是为满足这种高端物流配送需求下诞生的产物,它也将推动整个国内高端物流向前迈进。

二、全面带动发展以高铁为核心的新经济带

高铁网络全面覆盖后,不仅可以带动中西部经济发展,甚至可以带动中国对外贸易发展。如今中国高铁已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家,未来利用高铁的先进技术将物流对外反向输出,能与日本等老牌铁路强国进行竞争,再加上高铁+物流的高效、低价、安全的优势,能够进一步提升高铁经济圈效应。

三、有助全面打开贸易外交新局面

先进高铁技术已经成为中国的一张黄金名片。它在交通基础设施领域拥有优势产能,同样能把快递、电子贸易、电子产品等拥有中国核心和先进技术的产品向外推广。在“高铁极速达”的推动下,能够加快中国与周边国家地区的物流配送服务效率,加快商品流通和贸易步伐,同时也为中国的贸易外交打开一个全新的局面。

由此看来,未来的物流行业,不只是企业的竞争、也不是一个产业链之争,而是生态之争,谁是生态的架构者、驱动者、运营者,谁将是最大的受益者。高铁和顺丰的合作正是在打造他们的生态,从而建成更为成熟的综合物流体系,而他们形成行业生态或将引起物流行业新一轮的变革风暴。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110

2017-10-31

原定2017年11月至2018年3月于广东省博物馆展出的有生之年系列《斯拉夫史诗巨献——新艺术运动大师穆夏作品特展》,于近期更改为《穆夏·欧洲新艺术瑰宝》展。《斯拉夫史诗》巨幅组画首次来亚洲展出,在日本展出后却无法来华,众望落空,合理推测无法来华是担忧物流所致。

出于担忧《斯拉夫史诗》整套作品可能在运输途中受损,穆夏的后人曾为出国展出起诉捷克政府,而捷克政府也是多番考虑才批准日本展出。此次错过,日后恐怕也没有机会再展出。

物流之短,令艺术品电商寸步难行

阻碍艺术品行业互联网化的除了艺术品鉴定难题之外,还有物流运输。作为艺术品流通的重要环节,物流对艺术品电商的影响甚至大于艺术品鉴定,是掣肘艺术品电商发展的最大因素。艺术品具有的不可复制性导致一旦在物流的任一环节出现闪失,就会造成不可挽回的损失,艺术品物流的发展对艺术品电商的发展至关重要,而艺术品物流的发展则需要运输、仓储、保险三方协作。

运输方面,平常收包裹可能会发现包装纸箱已经被压扁或破损,这种损坏往往发生在运输途中,艺术品物流也一样。运输是艺术品物流中风险最高的环节,有数据显示60%的风险是发生在运输过程中,风险如此之高一方面是因为包装不合理或者有缺陷,比如曾经发生过昂贵的油画被不了解其价值的邮递员折叠后运送的事件;另一方面则是由于物流公司需要运输的物品众多,在运输过程中难免会发生积压、碰撞的情况,而艺术品又属于脆弱的贵重物品,若包装不合理,稍有闪失便是万劫不复,迄今为止,因运输过失而导致艺术品毁坏的情况不在少数。

仓储方面,如同生鲜要求严格的冷藏环境一样,艺术品对仓储也有严格要求,不同的艺术品对存储条件的要求也有所不同,其如同豌豆公主能察觉到几十层床单之下的豌豆一般,对环境的细微变化都会有所反应。比如油画类的艺术品必须存储在湿度为55%-65%之间、温度在18%-22%摄氏度之间的仓储环境中,但凡条件有所不符就会出现油画色层龟裂、脱落或变色的情况;而国画则要求仓储环境的温度在18%-22%摄氏度之间,湿度在50%-60%之间,否则便会出现霉变、褪色、虫蛀等损坏情况。

不同艺术品对存储环境的要求虽仅有细微不同,但一有损坏就会造成贬值,严重情况下还可能对艺术品造成不可复原的毁坏,由此给所有者带来巨大经济损失。

保险方面,运输过程与仓储都存在极高风险,也就意味着保险是不可缺少的部分。艺术品物流需要保险来转移风险,以此确保在物流运输所有环节中的安全性,并保证收藏者的利益。尽管艺术保险业务多年前就已开始试点,但并未惠及普通消费者,有运输需求的人只能选择快递公司。艺术品的运输史上,曾发生过因保险额过低或没有为艺术品投保,而导致价值千万的艺术品在运输过程中发生不可逆转的毁坏事件,但物主却只得到了物流公司几千元的赔偿,遭受了巨大损失,可见艺术品保险是最有效的艺术品风险管理措施。

利润巨大,顺丰、“桐庐帮”两军对垒艺术品物流

艺术品物流之短,限制了艺术品电商进一步发展,然而这一块大蛋糕一直以来都令人垂涎,对快递企业来说也是一样。前不久顺丰与“桐庐帮”两大派系先后推出贵重物品报价服务,剑指艺术品物流。中通、圆通、申通与韵达等“桐庐”快递企业宣布联合设立保险公司“中邦物流保险股份有限公司”,将推出贵重物品保价服务,而顺丰则准备升级过去推出的提供特殊监控、专业理赔服务的顺丰特安服务,进一步深入艺术品物流布局。

两大派系的快递企业将目光投向艺术品物流说起来有两方面原因。一方面,由于艺术品的价值高昂,其报价也非常高,艺术品物流潜在利润巨大,艺术品行业拥有6万亿的规模,而中国目前已成长为全球最大的拍卖市场,前景可期。今年香港苏富比秋季拍卖会的拍品超过3000件,窥一斑可知全豹,艺术品物流的利润空间巨大,数据显示有100%-400%的利润空间。

另一方面,近年来快递企业都在延伸服务产业链,向综合物流发展,比如顺丰与京东的澄阳湖大闸蟹配送权争夺战,圆通正筹备生鲜电商平台“鲜果优派”等等。快递企业通过跨界延伸产业链可以提高附加值,以吸引更多使用高附加值产品的人群,带来新的利润增长点,也可以摊低单个网点的运营成本。

同时,虽然目前艺术品物流领域也有不少专业性企业,但规模都比较小,行业内尚缺少有能力的物流服务。顺丰与“桐庐帮”在普通商品上的物流实力本就不俗,此时涉足艺术品物流,开拓新市场的压力不仅小,也会助推艺术品物流以及相关行业的发展。

前景可期,快递企业开拓市场须先除沉疴痼疾

艺术品电商受限于鉴定难和物流运输风险高等因素,虽然从线下向线上发展的整体规模不小,但个体却一直难以发展壮大。艺术品电商没有能力向京东等电商一样采用重资产模式,在提供交易平台之外,建立自己的物流系统,纵使是目前影响力最大的雅昌艺术网等。

众艺术品电商或是将艺术品运输交于业内小型艺术品物流企业承担,或是寄托于顺丰等口碑较好的快递企业,但顺丰虽有所长,此前却也不是专业的艺术品物流企业。尽管顺丰与“桐庐派”两大快递派系如今开始布局贵重物品报价运输和艺术品物流,但由于国内艺术品行业在运输、仓储、保险等方面有诸多沉疴痼疾,再加上艺术品物流对专业性要求较高,大型快递企业入场也有诸多需要解决的问题。

其一,艺术品物流从打包、运输到装卸都有极高的专业要求,不仅包装要求按不同品类分成木箱、油画箱、防水、防震、防磁等多个门类,装卸也需要专业人员使用专业设备操作,在防碰撞、防颠簸等细节上也需要培训专业技巧。此外,艺术品物流对运输车辆也有高要求,按不同的分类需要专车、集装箱、武装押运等等。由于目前国内的快递企业尚未具备此方面的专业性,在运输、仓储、专业人员的培训等运转体系的建立上还需投入高成本。

其二,尽管目前顺丰和“桐庐帮”均与保险公司合作或建立了保险公司,提供报价运送贵重物品服务,但保险目前也是艺术品行业的薄弱环节,并且是顽疾。首先,艺术品市场目前尚未规范,导致投保定价一直以来都是艺术品保险的难题,艺术品承保除了和普通商品一样需要评估风险外,还需对其进行估值、对修复进行评估,但由于艺术品的价格没有统一标准也没有规范可循,并且存在信息不对称问题,对保险方的专业性要求就非常高。

其次,由于艺术品的价值还具有起伏性,会随着时间或者市场需求等因素波动,也要求保险公司每隔一段时间后需重新对艺术品进行评估,才能避免遭受损失。最后,艺术品市场的交易主体诚信缺失问题也十分严重,如何规避其中的“骗保”风险、如何制定赔偿额度,建立完善的风险管理系统都是艺术品物流发展需要解决的问题。

此外,艺术品保险诚然重要,但不受重视,目前仅有画廊对此积极投保。不少艺术品持有者尤其是短期持有而不愿购买昂贵的艺术品保险,或是不愿选择专业艺术品物流而选择普通物流的人,会虚报艺术品价值,从而导致一般物流运输下发生意外造成了不可挽回的损失,市场教育成本也将是保险环节需要解决的问题。

快递企业助推之下,艺术品电商或将迎发展转机

目前艺术品物流仍有诸多问题阻碍着其进一步发展,虽局势不明,但前景可期。

随着快递企业将服务延伸向艺术品物流,业务逐渐细分,艺术品运输的专业性不断提高,再加上艺术品仓储建立,运输、仓储、保险三方协作,将使贵重物品的保运转送体系得到完善,艺术品物流将形成闭环产业链,迎来高速发展期。毫无疑问,艺术品物流的发展也将助推艺术品电商迎来新的发展契机。

不过,这也意味着过去从事艺术品物流的小企业在未来将面临大型物流企业的威胁,如何在洪流中生存下去将是他们需要解决的烦恼。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110